Б. У. Жаманбаев1, А. Т. Имандосов2, Э. А. Алмаханова



жүктеу 222.18 Kb.
Дата27.04.2019
өлшемі222.18 Kb.

ӘОК 656.13.072
Б.У. Жаманбаев1, А.Т. Имандосов2, Э.А. Алмаханова1
1Магистр, аға оқытушы, 2Техн. ғылымдарының канд., доцент

М.Х.Дулати атындағы Тараз мемлекеттік университеті, Тараз қ, ҚР

эл. пошта: 2Zhaman78@mail.ru
ТАРАЗДАҒЫ ҚАЛАЛЫҚ КӨЛІКТІҢ ЖОЛАУШЫЛАРҒА ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ САПАСЫН БАҒАЛАУДЫ ЗЕРТТЕУ
Тараз қаласындағы жолаушыларға көліктік қызмет көрсетудің сапасын анықтаудың есебі мен әдісі көрсетілген. Кейбір маршруттардағы жолаушы ағынын анықтаудың есебі орындалған. Орындалған есептеулердің нәтижесінде жолаушыларға қызмет көрсету сапасы анықталған. Алынған деректер негізінде қоғамдық көліктің жолаушыларға қызмет көрсету сапасын одан әрі жақсарту бойынша ұсыныстар жасалған.
Түйін сөздер: қалалық жолаушы көлігі, автобуспен жолаушы тасымалдау, көліктік қызмет сапасы, тұрғындар, таралу заңдылықтары, қашықтық, аялдамалар.
Сапа мәселесі. Қалалық көліктің даму концепциясын қарастырғанда, бірінші кезекте жолаушыларға қызмет көрсету сапасы туралы мәселені атап көрсетуге болады. Қоғамдық көліктің қолданыс аясын кеңейту үшін және оның сапасын жоғарылату үшін қоғамдық көлік өзінің жылдамдығы, комфорты, қолжетімділігі сияқты басты артықшылығын жоғалтып алмауы қажет. Қалалық көліктің жолаушыларға қызмет көрсету сапасы туралы мәселенің түп мағынасы да осында жатыр. Бұл мәселе жолаушыларға қызмет көрсету сапасы мен жол жүру құнының өзара байланысынан келіп шығады. Дегенмен мынадай сұрақтың басы қылтияды: «Жол жүру құнының өсуі жолаушы күтетін деңгейдегі қызмет көрсету сапасына сай келе ме?» Жекеменшік жеңіл автокөлікпен шынымен бәсекелестікке қабілетті болуы үшін қоғамдық жолаушы көлігін түбегейлі жетілдіру қажет. Ал бұған ғылым мен техниканың ең жаңа жетістіктерін пайдалану негізінде ғана қол жеткізу мүмкін. Сондықтан, әлемдік тәжірибе көрсетіп отырғандай, қоғамдық көлік, шын мәнінде, заманауи технологиялар жылдам және үздіксіз өсуші көлемде енгізіліп барушы экономиканың бір саласына айналуы тиіс. Сонымен қатар, қалалық жолаушы көлігінің түрін таңдауға, көліктік фактордан басқа, қала құрылысының факторы да айтарлықтай әсер етеді. Қаланың жоспары, жоспарлау шешімдері, қаланың келешектегі дамуы және қалалық жолаушы тасымалдау көлігі кешенді түрде қарастырылуы қажет. Жекеменшік автокөліктердің қозғалыс қарқындылығын, қоғамдық тасымалдау көлігінің қозғалысына кедергі жасамайтындай етіп ескеру де өте маңызды. Дегенмен, қоғамның, басқарудың және саясаттың мүдделерін бір нүктеде түйісетіндей етіп, қала құрылысының тарихи ерекшеліктерін де ескеру керек. Осының барлығы оң шешімін тапқан жағдайда ғана ең кем шығын жұмсап, тұрғындарды сапалы көліктік қызметпен қамтамасыз ету мақсатында қала дамуының және көлікті басқарудың ең тиімді бағытын анықтауға мүмкіндік туады. Бұл жерде қалалық жолаушы көлігінің қызмет көрсету сапасын бағалау үшін кешенді тұрғыдан қарастыру көзделеді (1-сурет).

Сапаны бағалау процедурасының мақсаты. Сапаны бағалау процедурасы Тараз қаласындағы қалалық жолаушы тасымалдау көлігінің жолаушыларға қызмет көрстеу деңгейін зерттеуге және жақсартуға бағытталған. Сапаны бағалауда көрсеткіштің іс жүзіндегі мәні оның нормативтік мәнімен салыстырылады. Одан әрі қарай бұл көрсеткіштердің айырмасының алшақтығы байқалған жағдайда оның себептері анықталады. Жолаушыларға қызмет көрсетудің сапасын бағалау жұмыстарының негізінде кешенді әдіс жатыр. Бұл әдіс нұсқаулық, декларативтік сипатқа ие. Сондықтан сапаны өлшеу өте қиын. Осыған байланысты, кешенді әдістің процедурасын анықтағанда жолаушыларға көліктік қызмет сапасының (ЖКҚС) төмендегі көрсеткіштерін атап көрсету ұсынылады:

- қол жетімділігі;

- нәтижелілігі;

- сенімділігі;

- қолайлылығы.

Жолаушыларға көліктік қызмет көрстетудің сапасы дегенде тасымалдау процесінің және жолаушы тасымалдау жүйесінің қасиеттерінің жиынтығын түсінеміз. Тасымалдау процесінің қасиеті және тасымалдау жүйесі жолаушы тасымалдауды ұйымдастырудың және оны жүзеге асырудың деңгейінің объективтік ерекшеліктерін анықтайды және жолаушылардың көлікке деген сұранысын қанағаттандырғанда жүзеге шығады. Қасиеттерді қарапайым және күрделі деп екіге бөледі.


Күрделі қасиеттері

Қарапайым қасиеттері

Көліктік қызмет сапасының көрсеткіштері пассажиров



































































Сурет 1. Жолаушыларға көліктік қызмет сапасының (ЖҚКС) көрсеткіштері
Қарапайым қасиеттер сапаның көрсеткіштерімен сипатталады. Олар қасиеттердің жүзеге шығуының объективтік өлшеуіші болып табылады. Қасиеттердің жүзеге шығу дәрежесіне байланысты көрсеткіш не ол не бұл мәнге ие болады. Сапа көрсеткішінің нормативі ретінде сапаның түрлі бағасының шегарасына сәйкес келуші көрсеткіштің мәні анықталады. Нормативтер шекті және шкалалы болып бөлінеді. Көрсеткіштердің шекті нормативтері сапа көрсеткіштерін «жарамды» немесе «жарамсыз» деген принцип бойынша екіге бөледі. Сапа көрсеткіштерінің шкалалы нормативтері көрсеткіштерді түрлі бағаларға сәйкес келетін мәндерін тағайындайды (баллмен бағалау принципі бойынша: қанағаттанарлық емес, қанағаттанарлық, жақсы, өте жақсы және т.б.). Сапа көрсеткіштеріне қойылатын жалпы талаптар жолаушылардың және қоғамның іс жүзіндегі мүддесін көрсете алатындай болуы қажет.

Қоғамдағы қалалық көліктің маңызы. Қазақстанның көптеген қалаларындағы сияқты, Тараз қаласының да басты проблемаларының бірі жолдағы көлік кептелістері болып табылады. Әлемнің түрлі қалаларындағы тәжірибелердің көрсеткеніндей, жол-көше торабын кеңейту, жол қозғалысын ұйымдастыруды басқаруды жетілдіру, іштен жанатын қозғалтқыштардың экологиялық көрсеткіштерін жақсарту және т.б. бағыттар бойынша жасалатын іс-шаралардың ешқайсы да бұл проблеманы өздігінен шеше алмайды. Бұл проблемеларды шешу үшін жоғарыда атап өтілген іс-шаралармен бір қатарда төмендегілерді де қоса жүзеге асыру қажет: қалаларда жұмысы жақсы жолға қойылған қалалық қоғамдық көлік жүйесінің дамуы бойынша іс-шаралар жасау және тұрғындар үшін қаланың ішіндегі жылжуларда бұл көлікті пайдалануға қолайлы жағдай жасап, өздерінің жекеменшік жеңіл автокөліктерімен жылжудан бас тарту тиімді болатындай ету қажет. Бұл жерде ескере кету қажет болатын бір жәйт, қоғамдық көлік жұмысының нәтижесін тікелей нақты көлікте жылжушы жолаушылар ғана пайдаланып қоймай, сонымен қатар қаланың әрбір тұрғыны, ол өзінің ең қымбат маркали жеңіл автокөлігінде жүре ме немесе жаяу жүре ме, бәрібір, қоғамдық көліктен пайдаланады. Қалалық жолаушы тасымалдау көлігінің жұмысының нәтижесі − қала көшелері мен жолдарындағы көлік кептелістерінің болмауы, ауаның тазарақ болуы, шуыл деңгейінің төмендеуі болатын болса, осының бәрі бүкіл тұрғындардың игілігі емес пе? Сонымен, абтомобильдендірудің массалық түс алып тұрған заманында қоғамдық жолаушы тасымалдау көлігінің ролі түбегейлі өзгереді. Ол тұрғындардың қала территориясында жылжу құралы ғана болып қалмастан, экологиялық жағдайды жақсартудың, көлік кептелістерінің деңгейін қысқартудың, энергетикалық ресурстарды үнемдеудің, қаланың жол-көлік құрылыстарын инвестициялауға кететін шығындарды кемейтудің өте маңызды факторына айналып отыр, өйткені тиімді қызмет көрсетуші қалалық көлік жүйесі жекеменшік жеңіл автокөліктерін пайдаланушы қала тұрғындарының санын кемейтеді. Қалалық көлікті дамытудың жалпы бағыты жолаушыларға жоғары дәрежедегі комфорттылықты қамтамасыз етуге ұмтылу болып табылады, бұл жерде көліктердің және көліктік мекемелердің бәсекелестікке қабілетін қамтамасыз ету қажеттігін естен шығармау қажет.

Тараз қаласының мысалында сапаны бағалау процедурасын қолдану. Әрбір жеке алынған көрсеткіш бойынша сапаны бағалау негізінде (сапаны дифференциялдық бағалау), барлық ескерілген көрсеткіштердің жиынтық сапасын сипаттаушы сапаның кешендік (интегралдық) бағасын тағайындайды. Сапаны бағалау оларды басқару үшін қолданылады. Жолаушыларға көліктік қызметтің сапасын (ЖКҚС) басқару дегенде жолаушыларға қызмет көрсету деңгейінің қазіргі бар (қол жеткен) күйінен талап етілген (нормативтік) күйіне дейін жеткізу мақсатына бағытталған іс-әрекеттердің жиынтығын түсінеміз. Сапаны басқару өндірістік-шаруашылық жүйені басқарудың жалпы заңдарына сүйенеді. Жолаушыларға көліктік қызметтің сапасын (ЖКҚС) басқару Қазақстан заң шығару органдарының нормативтік құжаттарына, салалық нормативтік-техникалық құжаттарға, тасымалдаушының стандарттары мен регламенттеріне сәйкес жүзеге асырылады және қалалық жолаушы тасымалдау көлігігінің (ҚЖК) әрбір ұйымының міндетті функциясы болып табылады. Маршруттық жүйенің даму деңгейі қалалық жолаушы тасымалдау көлігінің жәрдемінде жылжудың потенциалдық қолжетімділігін анықтайды. Маршруттық жүйенің даму деңгейін анықтағанда маршруттық тораптың тығыздығы деп аталатын сипаттаманы пайдаланады. Маршруттық тораптың тығыздығы деп маршруттық торап ұзындығының қызмет көрсету территориясының ауданына қатынасын айтады:
p = Lc/F, (1)
мұндағы: F − көліктік қызмет көрсетілетін елді мекеннің ауданы, км2; Lc − маршруттық тораптың жалпы ұзындығы, км.
Кесте 1

Маршруттық торап тығыздығының тұрғындар санына тәуелділігі [1]




Тұрғындар саны,

мың адам


<100

101-250

251-500

501-1000

>1000

Маршруттық тораптың тығыздығы, км−1

1,4-1,6

1,8-2,0

2,0-2,3

2,4

2,5

Тек автобустық көлікке ие болған қалалар үшін маршруттық тораптың орташа тығыздығы 2-2,5 км−1 шамасында болуы тиіс. Егер қалада қоғамдық жолаушы тасымалдау көлігінің бірнеше түрі болатын болса, онда маршруттық тораптың жалпы тығыздығы 3-3,5 км−1 шамасына жетуі мүмкін. Маршруттық тораптың тығыздығы қаланың орталық аудандарында жоғарылау болады. Орташа жағдайларда қалалар үшін маршруттық тораптың тығыздығы тұрғындар санына байланысты анықталады (ол төмендегі 2-кестеде келтірілген). Егер маршруттық тораптың тығыздығы көрсетілген шамалардан кем болған жағдайларда қаладағы маршруттық қоғамдық жолаушы тасымалдау жүйесінің жұмысының тиімділігін жеткілікті деп айтуға болмайды. Маршруттық тораптың тығыздығы нормативтегіден артық болған жағдайда маршруттардың бір-бірімен қиылысуы арттып кетеді, мұның салдарынан көліктің маршруттағы қозғалыс жылдамдығы кемейіп, тасымалдау қабілеті төмендейді. Жолаушының тораптық жүріске жұмсаған жалпы уақыт шығынын төмендегі өрнектен анықтауға болады:


Тторап = 2Тжж+ (Ткүт+ Ткөл)Кау, (2)
мұндағы Тжж − аялдама пункітіне жаяу жүріп келуге және аялдама пункітінен жолаушы көздеген орынға жаяу жүріп баруға кеткен уақыт шығыны, мин.; Ткүт − көлік құралына отыру үшін аялдамада күтіп тұруға кеткен уақыт шығыны, мин.; Ткөл − жолаушылардың көлікпен жылжуға жұмсаған уақыт шығыны, мин.; Кау − ауысымдық коэффициенті.

Жолаушының маршруттық көлікпен жылжуына жұмсалған жалпы уақыт шығынын төмендегі өрнектен анықтауға болады:


Тмарш = 2Тжж + Ткүт + Ткөл . (3)
Аялдама пункітіне жаяу жүріп баруға жұмсалған уақыт шығыны орташа жуықтап алғанда аялдамада көліктен түсіп, көздеген орнына жаяу жүріп баруға жұмсалған уақыт шығынына тең деп есептеуге болады:

(4)

мұндағы − жолаушының жаяу жүргендегі жылдамдығы, км/сағ; δ − маршруттық тораптың орташа тығыздығы, км−1; lп − маршруттағы перегонның орташа ұзындығы, км.

Жылдамдатылған автобустарға арналған маршруттық торап тығыздығының орташа мәні 0,5 км−1 шамасын құрайды. Әрбір аялдамада тоқтап өтетін қарапайым қатынастағы маршруттың перегондарының рациональды ұзындығы орташа алғанда 400-500 м. Жымдам жүретін автобустардың маршрутында перегонның орташа ұзындығы 500−1200 м дейін артады. Перегонның ұзындығы 1200 метрден артық болған жағдайда жолаушының аялдама пунктіне жаяу жүріп баруға жұмсайтын уақыт шығыны артып кетеді, ал перегонның ұзындығы көрсетілген шамадан кем болған жағдайда − маршруттағы қатынас жылдамдығы төмендейді. Осы екі жағдайда да жолаушылардың есіктен есікке дейін жылжуға кеткен уақыт шығына артады. Қала жағдайында жаяу жүрістің орташа жылдамдығы − 4 км/сағ, ал тұрғындар саны 1 млн. және одан артық болған жағдайда − 5 км/сағ. Көрсетілген шамалардың нормативтерден негізсіз ауытқуы жолаушылардың жалпы уақыт шығыны арттыруға алып келеді. Кәдімгі қарапайым қатынас үшін перегонның минимальдық ұзындығының 300-400 м, ал максимальдық ұзындығының 800-1000 м ауқымында жатуын қамтамасыз ету тиімді болмақ.

Өз кезегінде жолаушының аялдама пункітінде көліктің келуін күтіп тұру уақытына (Ткүт) жалпы түрде үш фактор әсер етеді:

- маршруттағы көліктің қозғалыс интервалы;

- жүргізушілердің қозғалыс кестесін сақтау дәлдігі;

- қолданыстағы көлік құралының жолаушы сыйымдылығы.

Атап өтілген факторларды төмендегі өрнекпен сипаттауға болады:



, (5)

мұндағы і − маршруттағы қозғалыстың жоспарланған (есептік) интервалы, мин.; − қозғалыстың жоспарлы (есептік) интервалының оташа квадраттық ауытқуы (қозғалыстың реттелмегендігін сипаттайды), мин.; Ротк − автобустың жолаушы сыйымдылығының шектелгендігінің салдарынан жолаушының автобусқа отыруына мүмкіндіктің болмау ықтималдығы; іэф − маршруттағы қозғалыстың тиімді интервалы, мин.

Қозғалыстың жоспарланған интервалын анықтау үшін маршруттағы көліктің бір айналымдағы рейс уақытын маршрутта жүрген жылжымалы құрам бірлігінің санына бөлу керек. Негізгі маршруттарда (қаланың ірі ұйымдары мен кәсіпорындарына жолаушыларды тасымалдаушы маңызды маршруттарда) қозғалыс интервалы 4-5 минуттан аспауы тиіс, ал қалған маршруттарда − 20-30 мин.

Жолаушының автобусқа отыруына мүмкіндіктің болмау ықтималдығы дегенде автобус салоны лық тола болғандықтан көлікке сыймай қалып, «физикалық» отыра алмаған жолаушылардың плюс салонға әупірімдеп әзер кіріп алған, бірақ өте қиын жағдайда тасымалданған нормативтен артық жолаушылардың салыстырма санын (үлесін) түсінеміз.

Жолаушының автобусқа отыруына мүмкіндіктің болмау ықтималдығын төмендегі өрнектен анықтауға болады:

(6)

және
мұндағы: q жылжымалы құрамның номинальдық шекті жолаушы сыйымдылығы, жолаушы; λ − маршруттың тиісті перегонындағы жолаушы ағынының орташа қарқындылығы, жолаушы/мин.

Қозғалыстың тиімді интервалын (іэф) төмендегі өрнектен анықтауға болады:


іэф= і+/і (7)
Бұл көрсеткіш яалдама пункітінде тұрған орташа статистикалық жолаушының көзқарасы тұрғысынан алып қарағандағы жоспарланған интервалдың көлік құралының қозғалысының бірқалыпты еместігінің салдарынан «бұзылуын» көрсетеді (яғни, автокөлік қозғалысының есептік интервалдан ауытқуын көрсетеді). Маршруттағы автокөліктің қозғалыс интервалы 15-20 минуттан артық болған жағдайларда тұрақты жолаушыларда жылжымалы құрамның маршруттағы қозғалыс ритміне көндігу әсері байқалады, сондықтан (5) өрнектен анықталған нәтижелерге түзетулер енгізу қажет болады. Сонда жолаушының аялдамада автобустың келуін күтіп тұру уақытын анықтауға арналған өрнек төмендегі түрге ие болады:
Ткүт.корр= Ткүтехр(−0,021) (8)
Автокөлікке отыру үшін аялдама пункітінде күтіп тұру уақытын кемейту бойынша орындалатын іс-шаралар бағытталуы тиіс:

- маршруттағы қозғалыстың реттелгендігін жағарылатуға;

- жылжымалы құрам паркінің тасымалдау қабілетін маршруттарға тиімді бөлістіруге;

- маршруттағы жылжымалы құрамның саны мен жолаушы сыйымдылығын рационализациялауға, қозғалыс кестесіндегі орын алған өзгерістер туралы ақпартатты (интервал жоғарылаған жағдайда) дер кезінде жолаушыларға жеткізіп отыруға бағытталуы тиіс.

Жолаушылардың көлікпен жылжуға жұмсаған уақыт шығынын төмендегі өрнектен анықтауға болады:

Ткөл.жылж = 60lор/Vс (9)
мұндағы: lор жолаушылардың маршруттық көлікпен жылжуының орташа қашықтығы, км; Vс − маршруттық көліктің қатынас жылдамдығы, км/сағ.

Жолаушылардың маршруттық көлікпен жылжуының орташа қашықтығы қала ішіндегі қатынаста уақыттың өтуімен және қала территориясының ұлғаюымен артып бару тенденциясына ие болады. Маршруттық көлікпен жылжудың орташа қашықтығын қысқартуға төмендегі іс-шараларды жүзеге асыру арқылы қол жеткізуге болады:

- қалада жылдам жүретін көлік жүйесін дамыту;

- тұрғындардың қоныстану орындарын жұмыс орындары мен мәдени-көпшілік демалыс орындарына жақындату;

- қаланың шеткі аудандарын орталықпен және ірі еңбек ету нысандарымен байланыстыратын маршруттарда маршруттық торапты түзулеуді жүзеге асыру.

2-кестеде түзуеместік коэффициентінің жәрдемінде маршруттық тораптың түзу еместігін бағалау көрсетілген.


Кесте 2

Маршруттық тораптың түзу еместігін түзуеместік коэффициентінің жәрдемінде анықтау [1]



Маршруттық тораптың түзу еместігі

Түзуеместік коэффициенті

Өте төмен

< 1,10

Төмен

1,10 − 1,15

Орташа

1,15 − 1,20

Жоғары

1,20 − 1,25

Өте жоғары

1,25 − 1,30

Ерекше жоғары

1,30 <

Қаладағы маршруттық тораптың түзуеместік коэффициентінің мәні, тұтастай алғанда, 1,2 ден, ал қала орталығын перифериялық аудандармен байланыстыратын маршруттарда − 1,15 тен ден артпағаны дұрыс. Жолаушылардың маршруттық көлікпен жылжуының орташа қашықтығын, егер басқа нақты көрсетпелер болмаған жағдайда, төмендегі эмпириялық өрнектің жәрдемінде анықтайды:


(10)
мұндағы ппл қала территориясының планировкалық структурасының коэффициенті.

Қалалардағы жолаушылардың көлікпен жылжуына жұмсаған уақыт шығынын экспресс-талдау жасаған кезде көлікке отыру үшін оны күтіп тұруға кеткен уақытты анықтау аса үлкен қиындық туғызады. Нақты деректер болмаған жағдайда жуықтап болжамдалған төмендегі нормативтерден пайдалануға болады:

- маршруттағы қозғалыстың реттелмегендігіне байланысты қосымша жоғалған уақыттар қозғалыс интервалының 15%-ін құрайды;

- «пик» сағаттарында сыймай қалу салдарынан отыру мүмкін болмаған жағдайларға байланысты қосымша жоғалған уақыттар қозғалыс интервалының 10%-ін құрайды.

Жуықтап алғанда көлікке отыру үшін оны күтіп тұруға кеткен уақытты төмендегі өрнектен анықтауға болады:
(11)
Қозғалыстың реттелмегендігі жоғары болған жағдайда және маршруттағы тасымалдау қабілеті жеткіліксіз болғанда жоғарыдағы өрнектегі қозғалыс интервалының алдында тұрған коэффициенттің мәнін жоғарылау етіп таңдайды.

Жолаушылардың көлікпен жылжуына жұмсаған уақыт көрсеткіші бойынша қалалардағы жолаушыларға көліктік қызмет көрсетудің жалпы тиімділігін анықтау үшін жаяу жүріп өтуге кеткен уақыт шығынын (көлікпен жылжу басталған орыннан көліктен түскенге дейін) сол жылжуды қалалық жолаушы көлігін пайдаланып жүріп өтуге кеткен жалпы уақытқа бөлу керек (3-кесте):



Осы қатынастың сан мәніне байланысты қоғамдық көлікпен тасымалдаудың жалпы тиімділігі бағаланады [1].
Кесте 3

қатынасына байланысты қоғамдық көлікпен тасымалдаудың тиімділігі

Жолаушыларға қызмет көрсетудің

жалпы тиімділігі





Өте төмен

< 1,143

Төмен

1,143 − 2,280

Орташа

2,281 − 3,100

Жоғары

3,101 − 4,000

Өте жоғары

4,001 − 5,000

Аралықты жаяу жүріп өтуге кеткен уақытты дәл анықтау қиындық туғызатын жағдайда корреляциялық тәуелділіктен пайдалануға болады:


(12)
мұндағы В − жаяу жүріп өтілген жылжудың бастапқы және соңғы нүктелерінің «ауадағы» түзу сызықпен өлшенген арақашықтығы, км.

Қаланың орталығымен қатынасты ұйымдастырудың деңгейін бағалау үшін «жолаушылардың жылжу жылдамдығы (км/сағ)» деп аталатын көрсеткішті пайдаланады (4-кесте).

Жолаушылардың жылжуға жұмсаған уақытын төмендетудің тиімділігін бағалағанда ескеретін бір жағдай бар, ол − жолаушылар тарапынан жылжудың жекелеген элементтерінің психологиялық тұрғыдан түрліше бағалануы (5-кесте). Бұл үшін уақыттың салыстырма арту коэфициентін қолданады.
Кесте 4

Қатынасты ұйымдастыру деңгейінің жолаушылардың

жылжу жылдамдығына тәуелділігі


Маршруттық тораптың түзу еместігі

Өте төмен

Төмен

Орташа

Жоғары

Өте жоғары

Ерекше жоғары

Түзуеместік коэффициенті

< 6,00

6,01−9,60

9,61−13,00

13,01−16,80

16,81−21,00

21,00 <

Кесте 5


Уақыттың салыстырма арту коэфициентін қолданып,

жылжудың жекелеген элементтерін бағалау [2]



Көлікте түрегеп тұрған күйде жылжу

1,0

Көлікте орындықта отырған күйде жылжу

0,7-0,8

Көлікке отыру үшін аялдамада күтіп тұру

1,8-2,0

Жаяу жүріспен жылжу

1,15-1,2

Жолаушылардың көлікпен жылжуына жұмсаған уақыт шығынын азайту іс-шаралардың жоспарын жасап шығу үшін уақытты үнемдеудің жуық нормативтерінен пайдаланады (1-кестені қараңыз). Нормативті пайдаланғанда бір ескеретін жағдай − бұл нормативтердің қарастырылып жатқан іс-шараның қалада бұрын жүзеге асырылмаған жағдай үшін жасалғандығы. Олай болмаған жағдайда нормативтерді бұрынғы енгізілген іс-шаралардың көлеміне пропорционал түрде қысқарту қажет болады. Бір уақыттың өзінде енгізілген бірнеше (мысалы, үш) іс-шараның жиынтық әсерін анықтау үшін төмендегі өрнектен пайдалану керек:


Н2=Н1+(1−Н1)Н2+(1− (1−Н1)Н2)Н3 = Н1+Н2 +Н3Н1Н2Н2Н3+Н1Н2Н3, (13)
мұндағы Н1, Н2, Н3 − сәйкес түрде 1, 2, 3-нші іс-шараның әсерінің нормативтері (skat.1. pielikums), %.

Нормативтердің қолдану күші қарастырылып отырған іс-шаралармен қамтылған жолаушылардың сәйкес келуші контингентіне таралады. Қала ішіндегі қатынасқа арналған жылжымалы құрамның жолаушыларға толуы автобустың, троллейбустың немесе трамвай вагонының жалпы жолаушы сыйымдылықты пайдалану коэффициентімен (толу коэффициентімен) сипатталады. Төлік құралының жалпы жолаушы сыйымдылығы жолаушылар отыратын орындықтар санымен плюс түрегеп тұратын жолаушылардың санымен анықталады. Бір жолаушы үшін пайдалы ауданның тағайындалған нормасы отырған жолаушы үшін 0,315 м2, түрегеп тұрған жолаушылар үшін 0,125 м2 (дұрысы 0,20 м2). Жолаушы тасымалдауды жоспарлағанда және ұйымдастырғанда жолаушы сыйымдылықтың нормасын көлікпен жылжу жағдайын қиындататын жаққа қарай өзгертіп, бұзуға мүлдем жол беруге болмайды. Болашақтағы жоспарлау есептеулерінде нормативті 5 жолаушы/м2 деп қабылдаған дұрыс.

Тасымалдауды жоспарлағанда және ұйымдастырғанда, жолаушы ағынының кездейсоқ өзгеруіне байланысты, жолаушыларға көліктік қызметтің сапасын нормативтік деңгейін қамтамасыз ету үшін, пик сағаттары үшін маршруттың жүктелімі ең үлкен болған учаскелерінде жолаушы сыйымдылығының коэффициентін 0,7−0,8 деп қабылдайды, ал тәуліктік (күндік) жұмысы үшін орташа 0,3-тен аспауы тиіс. Жолаушылардың қалалық жолаушы көлігімен жылжудағы комфорттылығы оған қойылатын санитарлық-гигиеналық талаптарды қанағаттандыратын жылжымалы құрамдарды қолдану арқылы, салондағы жабдықтарды ақаусыз күйде сақтау арқылы, жүргізушінің көлікті бірқалыпты басқаруы арқылы (орыннан қозғалудағы үдеу 0,8-1,0 м/с2 тан, ал, тежеу кезіндегі баяулау 1,5-1,9 м/с2тан артпауы тиіс [1]) қамтамасыз етіледі.

Қалалық жолаушы тасымалдау көлігінің жолаушыларға арналған салонына қойылатын санитарлық-гигиеналық талаптарға төмендегілер жатады [1]:

- салондағы ауаның жағымды температурасы, С° [3]:

- минимальдық − 14;

- максимальдық − 29

- ішкі интегральдық шуылдың деңгейі − ең көп дегенде 75 дБА;

- еден деңгейінен 800 мм биіктікте орындықтардың орналасу аймағында салонның жарықтандырылуы − ең кем дегенде 80 лк;

- жол беруге болмайтын резонанстық дірілдеудің жиілік жолағы, Гц:

- отырған жолаушылар үшін − 2 ... 6,

- түрегеп тұрған жолаушылар үшін − 4-12,

- адам басының тұсында − 400 ... 600 және 900 ... 1000.

Келтірілген нормативтік деректерді қалалық жолаушы тасымалдау көлігінің көлік құралдарының салонының жабдықтарын жөндегенде пайдалану қажет. Ал, жолаушы тасымалдаудың комфорттылығына келер болсақ, ол параметр жылжымалы құрамдардың оған қойылатын талаптарға сәйкес келу коэффициентімен анықталады. Бұл коэффициенттің мәні бірге тең болуы тиіс.

Қозғалыс реттелгендігінің сапасын бағалаудың біршама жетілген өлшемі қозғалыс кестесінен орташа квадраттық ауытқуы болып табылады:
(14)

мұндағы: жылжымалы құрамның аялдама пункітіне келу уақытының қозғалыс кестесінде көрсетілген уақыттан ауытқуы, мин.; п – күзетулер саны (90-нан кем болмауы тиіс).

Түрлі аялдама пункттеріне келген автобустардың кестеде көрсетілген келу уақытынан ауытқуын қозғалысты басқарудың автоматты жүйесін пайдаланып анықтауға болады. Маршруттағы кестеден орташа квадраттық ауытқу маршруттың түрлі аялдамаларында алынған бұл көрсеткіштің орташа арифметикалық мәні ретінде қабылданады. Бұл көрсеткіш реттелгендік коэффициентімен салыстырғанда қозғалыс кестесінің бұзылуымен қатар, оның бұзылу дәрежесін де анықтауға мүмкіндік береді (тек цифр ғана емес, сонымен қатар ауытқудың шегін (құлашын) де көрсетеді).

Есептеулерде төмендегі тәуелділікті пайдаланады:


(15)
немесе
(15а)
мұндағы  – автобустың рейсте болу уақыты (рейске дәл қозғалыс кестесі бойынша шыққан жағдайда), мин.

Қозғалыстың реттелгендігін арттыруды қамтамасыз ету үшін қозғалысты диспетчерлік басқаруды орталықтандыру және автоматтандыру, жылжымалы құрамның резервін пайда ету, жүргізушілерді еңбекті ұйымдастырудың бригадалық формасына өткізу, жүргізушілер мен диспетчерлерді рационалды ынталандыру, жылжымалы құрамның пайдаланудағы сенімділігін арттыру, маршруттың тасымалдау қабілетін жолаушылардың тасымалдауға деген сұранысына сәйкестендіру қажет. Көліктік микрорайондары көп болған қалаларда қатынасты іс жүзінде ауысып отырусыз жүзеге асыру мүмкін емес, өйткені оны жүзеге асыру үшін ықтимал болған қажетті маршруттар саны күрт артып кетеді. Қала территориясындағы құрылысты ықшам етіп жоспарлау автобусқа ауысып отыруды кемітуге мүмкіндік береді. Ауысымдық коэффициенті Кп тұрғындардың саны Nтұрғ артуымен, ықтимал болған көліктік байланыстар санының артуына байланысты өседі. Орташа жағдай үшін ауысымдық коэффициентінің Кау мәнін жуықтап төмендегі корреляциялық тәуелділіктен тағайындауға болады:


Кау =lп Nтұрғ/(4,77+0,000154 Nтұрғ) (16)
Қалалық жолаушы көлігінің бірнеше түрі қолданылатын қалалар үшін ауысымдық коэффициентін барлық көлік түрлерін ескере отырып анықтайды. Нақты деректер болмаған жағдайда ауысымдық коэффициентін Кау жуықтап, 6-кестедегі деректерді пайдаланып анықтауға болады.
Кесте 6

Ауысымдық коэффициентін Кау анықтау



 Nтұрғ , мың адам

< 250

251-500

501-1000

1000 <

Кау

1,10-1,15

1,15-1,23

1,23-1,30

1,30-1,40

Ауысымдық коэффициентінің Кау біршама жоғары мәні (10%-ға және одан да артық) маршруттық жүйенің деңгейі төмен екендігін көрсетеді. Ауысымдық коэффициентінен Кау басқа, ең «қолайсыз» көліктік микрорайондардың арасындағы көліктік байланыстарды қамтамасыз ете алатын ауысып отырудың ең үлкен саны қанша екендігін де анықтайды. Әдетте, ауысып отырудың саны біреуден аспағаны абзал. Ауысып отырудың санын азайту үшін маршруттық жүйені оңтайландыру, магистральдық көшелерді рационалды орналастыру, қатынастың жылдамдатылған және экспресстік түрлерін енгізу керек. Бұл жолаушылардың шыққан пунктінен баруы тиіс болған пунктіне көлікпен жылжу уақытын қысқартуға мүмкіндік береді.



Ұсыныстар мен қорытындылар. Көліктік қызмет көрсету сапасын талдау қоғамдық көліктің бір түрі (автобус) бойынша екі маршрутта – №29, №30 маршруттарында жүргізілді. Қалған маршруттардағы қызмет көрсету сапасы осы алынған деректерге сәйкес келеді деген қорытынды жасауға болады.

Жолаушылардың көлікпен жылжуға жұмсаған орташа уақыт шығыны барлық маршрут бойынша 36 мин құрады. Тараз қаласының қоғамдық жолаушы тасымалдау көлігінің тиімділігі төмен деп бағаланады, өйткені қоғамдық көлікпен тасымалдаудың тиімділік коэффициенті 1,143 пен 2,280 аралығында жатыр.

Жылжымалы құрамның толу тығыздығы орташа 6 пасс/м2 құрады. Маршруттарда жабдықталған аялдама пункттерінің саны 0,7 бірлікті құрайды, ал норматив бойынша 0,95 бірліктен кем болмауы тиіс. Маршруттардағы қозғалыстың реттелмегендігі 0 ÷ 10 минут аралығында жатады, бұл норматив бойынша қалалық маршруттар үшін ±1, талабын қанағаттандырмайды.

Тараз қаласындағы қоғамдық жолаушы тасымалдау көлігінің барлық маршруттар бойынша жолаушыларға қызмет көрсету деңгейі нормативтен төмен деп айтуға болады. Пик сағаттарында қолайлылықты және комфорттылықты арттыру мақсатында маршрут линияларында көлік құралдарының санын арттыру керек, сонымен қатар, аялдама пункіттерін үйлестіру және олардың санын нормативке дейін арттыру қажет. Сондықтан, жуықталған есептеулер нәтижелеріне сүйене отырып, Тараз қаласындағы қоғамдық көліктің жолаушыларға қызмет көрсетудің интегралдық сапа көрсеткіші қанағаттанарлық деңгейде деген қорытынды жасауға болады.


ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ


  1. Спирин, И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом [Текст] / И.В. Спирин. – Москва: Академкнига, 2004. – 413 с.

  2. Вельможин, А.В. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта [Текст] / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. – Волгоград: Волгоградский государственный технический университет, 2002. – 256 с.

  3. Тиверовский, В. Городской транспорт и его развитие за рубежом [Текст] / В. Тиверовский. – БТИ. – 2004. – №6. – С. 32–35; – №7. – С. 31–35.



Достарыңызбен бөлісу:


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет