Бомбардировщик ту-160 :: tu160 Blackjack :: Справочная информация



жүктеу 1.79 Mb.
бет1/10
Дата19.03.2019
өлшемі1.79 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Бомбардировщик ТУ-160 :: TU160 Blackjack :: Справочная информация


  



Бомбардировщик ТУ-160:

Длина

54.1 м

Размах крыла макс/мин

55,7/35,6 м

Высота

13.3 м

Масса максимальная взлетная

275 000 кг

Тип двигателя, тяга бесфорсажная/форсажная

4 ТРДДФ НК-32 4х 14500/24750 кгс

Максимальная скорость, на высоте/у земли

2200/1030 км/ч

Крейсерская скорость

850 км/ч

Практический потолок

15 600 м

Практическая дальность

14 000 км

Экипаж

4 чел

Вооружение

Боевая нагрузка массой - 22500 кг, максимально - до 40000 кг.2 Барабанные пусковые установки с крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М,ПУ с ракетами малой дальности Х-15, корректируемые авиабомбы,обычные и термоядерные бомбы, мины.



Создание ТУ-160.


    За начало разработок новой машины можно считать 1967 год, когда 28 ноября 1967 вышли первые требования на новый стратегический самолет, обладающий чрезвычайно высокими техническими данными. Крейсерская скорость на высоте 18000 м должна составлять 3200 км/ч, дальность полета в этом режиме около 12000 км, дальность полета на высоте - 16000-18000 км, у земли 11000-13000 км. Вооружение должно было включать в себя ракеты воздушного базирования (Х-45, Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы, суммарная масса нагрузки достигала 45 тонн.
    Такой многорежимный самолет, совершающий полет и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, и у земли по сложному профилю с дозвуковой, выполняя прорыв ПВО, и обеспечивая подлет к театру военных действий на оптимальной высоте с дозвуковой скоростью - представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу.
    Во многом таких летных характеристик невозможно было достичь без использования крыла изменяемой стреловидности, несмотря на рост сложности и массы вносимых такой конструкцией, из-за наличием шарнира и поворотного механизма консолей крыла. Так, при использовании такого крыла на средних высотах самолет имеет примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% большую скорость, чем с крылом фиксированной стреловидности. Выигрыш по дальности полета на малой высоте - около 15%.
    Для достижения компромисса между дозвуковым и сверхзвуковым режимом полета двигатели должны были быть смешанной схемы: одноконтурной на сверхзвуке и двухконтурной на дозвуковой скорости.
 
    Первоначально в работах принимали участие два КБ: ОКБ П.0. Сухого и ОКБ В.М.Мясищева. В начале семидесятых, основываясь на требованиях, сформулированных ВВС в 1969 оба ОКБ представили свои проекты: четырехдвигательных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Кроме того, в 1970 году в работу включилось ОКБ А.Н. Туполева.
    В ОКБ А.Н. Туполева велись проектные работы в отделении «К» ОКБ под руководством А.А. Туполева, затем руководство принял главный конструктор В.И.Близнюк. Проект получает обозначение "156", которое в скором времени сменяется на "160". При создании самолета использовался весь наработанный опыт, полученный в ходе создания сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 (СПС-1) и проектирования ТУ-244 (СПС-2). Все эти наработки использовались при выборе аэродинамической схемы нового самолета - "бесхвостки", ранее использовавшейся на ТУ-144 и ТУ-244. Такая схема в сочетании с экономичными и мощными двигателями давала возможность приблизиться к искомым дальностям полета, обеспечить наращивания скорости полета.
 
    В 1972 году состоялся конкурс, на котором были представлены проекты всех трех ОКБ: В.М.Мясищева - М-18, П.О.Сухого - Т-4МС и А.Н. Туполева - Ту-160. Результаты конкурса склонились в пользу Ту-160. Главнокомандующий ВВС П. Кутахов не хотел загружать ОКБ Сухого дополнительной работой, которой и так хватало (проектировались Су-27 и Су-25, а также внедрялся в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24), мясищевский аванпроект признавался перспективным, однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. В этом году были развернуты широкие проектно-исследовательские работы. Всего работами занималось около 800 предприятий различного профиля.
    Силовой установкой первоначально планировались двигатели НК-25, как на Ту-22М3. Но из-за проблем с их экономичностью оказалось невозможно получить межконтинентальную дальность перелета. Новый разрабатываемый в ОКБ Н.Д.Кузнецова двухконтурный трехвальный ДТРДФ НК-32, с взлетной форсажной тягой 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс*ч. После проведения множества аэродинамических тестов был избран оптимальный вариант размещения их в спаренных подкрыльевых гондолах с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками.
    Самолет строился с широким использованием новых материалов: 58% конструкции выполнялось из алюминиевых сплавов, 38% - титановых, 15% - из стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая сварная титановая балка, изготовляемая электронно-лучевой сваркой в среде инертного газа. Интегральная схема, объединяющая переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат сочеталась с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы и двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Ракетно-бомбовая нагрузка самолета находится в двух друг за другом расположенных в фюзеляже отсеках.
    Система вооружения Ту-160 проектировалась с учетом ее многофункциональности. Оснащение самолета предполагало наличие ракет средней, большой дальности с обычными и ядерными боеголовками, неуправляемых и корректируемых авиабомб, а также ракет для самообороны. Ракетное вооружение должно осуществлять поражение целей, без входа в ПВО противника. На борт устанавливается система радиоэлектронного подавления, система управления ракетным оружием, система подготовки полетной информации.
 
    К 1975 году сформировалась основная концепция многорежимного самолета-ракетоносца и заданы его основные характеристики. Дальность полета с нагрузкой 9000 кг на крейсерской скорости - 14000-16000 км, при полете на сверхзвуке - 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте - 2300-2500 км/ч, максимальная скорость на малой высоте - 1000 км/ ч, практический потолок - 18000-20000 м. Боевая нагрузка: нормальная - 9000 кг, максимальная - 40000 кг. Ракетное вооружение: 2 Х-45М или 24 Х-15 или 10-12 Х-55 или 10-12 Х-15М. Любые виды свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
 
    18 Декабря 1981 года самолет совершает свой первый испытательный полет, в феврале 1985 года он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Серийные машины начали поступать в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуках (Украина) с 17 апреля 1987 года, когда были переданы в опытную эксплуатацию 2 машины. В ходе освоения ТУ-160 постепенно изживались детские болезни самолета, рос опыт пилотов и обслуживающего персонала. На госиспытаниях, летом 1989 года, прошли успешные пуски крылатых ракет Х-55, достигнута максимальная скорость полета в 2200 км/ч.


Достарыңызбен бөлісу:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет