Бюллетень №3 Перепечатка материалов без разрешения владельца марки cia sur циа рпсм



жүктеу 0.74 Mb.
бет2/3
Дата07.05.2019
өлшемі0.74 Mb.
түріБюллетень
1   2   3

МОРЯКАМ


«BHP BILLITON» ОТСТАИВАЕТ СВОЁ РЕШЕНИЕ О СОКРАЩЕНИИ АВСТРАЛИЙСКИХ МОРЯКОВ, ЗАНЯТЫХ НА КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Профсоюзы и политики заявляют, что австралийская горнодобывающая компания «BHP Billiton» использует «лазейки» для найма дешёвой рабочей силы в ущерб местным морякам.

Если «BHP» и сталелитейная компания «BlueScope» посчитали, что их решение о прекращении контрактов с 80 австралийскими моряками, работающих на двух балкерах, ранее перевозивших железную руду вдоль побережья Австралии, останется незамеченным, то они очень сильно ошиблись.

Последние две недели обе компании подвергаются критике со стороны австралийских и международных профсоюзов, а также ведущих средств массовой информации. Эта история даже получила распространение в политической среде: оппозиционные партии страны требуют завершить пересмотр политических курсов страны в области национального судоходства.



Поэтапное сокращение

Представитель «BHP Billiton» сообщил «TradeWinds», что горнодобывающий гигант отпустит австралийских моряков в рамках мер по постепенному сокращению транспортных соглашений с «BlueScope». Политики возложили вину на лазейку в каботажном законодательстве, позволяющую судам под флагом других государств и с иностранным экипажем на борту работать на внутреннем рынке страны. Экипажи работали на «Mariloula» вместимостью 180000 валовых тонн (флаг Маршалловых Островов; 2008 г.п.) и «Lowlands Brilliance» вместимостью 170000 валовых тонн (флаг Мальты; 2002 г.п.). Оба судна, соответственно, принадлежат «Chandris (Hellas)» и «Cobelfret», и были зафрахтованы «BHPB Freight», подразделением «BHP». До перевозки угля в Китай и возвращения в Порт-Хедленд в балласте, «Mariloula» и «Lowlands Brilliance» стали последними судами с австралийским экипажем на борту, которые транспортировали железную руду из Порт-Хедленда, где ведутся операции «BHP», на сталелитейный завод «BlueScope» в Порт-Кембла. С целью выполнения требований каботажного законодательства страны, австралийские моряки были заняты в так называемом «золотом треугольнике». Представитель «BHP» рассказал «TradeWinds», что горнодобывающим предприятием предоставлены суда, а «BlueScope» заключил договор субподряда с «Teekay Shipping Australia» на поставку экипажей. Соглашение было заключено почти 20 лет назад, однако оно будет прекращено в июне, когда договоры на фрахтование обоих судов также истекут. Представитель назвал это соглашение «устаревшим» и исчерпавшим себя. «Эти фрахтовые соглашения датируются временем, когда “BHP” являлся ведущим сталелитейным и перерабатывающим предприятием, и сохранял свои позиции ещё после разделения “BHP Steel” и образования “BlueScope Steel”», - отметил представитель «BHP». «С тех пор в “BHP” произошли изменения, и мы больше не задействованы в судовых операциях и управлении флотом, в том числе и в услугах по комплектованию экипажей». После окончания действующего соглашения, «BlueScope» будет отвечать за собственные перевозки. Недавние заявления компании говорят о том, что она по-прежнему работает над следующим шагом.



Иностранные экипажи

В период оставшегося срока действия существующего контракта, на «Meriloula» и «Lowlands Brilliance» будут работать иностранные экипажи. Законодательство Австралии о каботажных перевозках, при наличии временной лицензии, разрешает эксплуатацию судов под иностранным флагом с иностранным экипажем на борту, при условии недоступности судов под флагом Австралии или с австралийским экипажем на борту. Именно эта лазейка - причина волнения. Морской профсоюз Австралии, Международная федерация транспортных рабочих и другие организации, связанные с моряками и их трудом, раскритиковали «BHP» и «BlueScope», заявив, что компании выбрали более дешёвую рабочую силу в ущерб занятости австралийцев. К ним присоединились и политические фигуры в лице Билла Шортена (Bill Shorten), лидера ведущей оппозиционной партии — Австралийской лейбористской партии. Политики требуют требуя её национального позора. Шортен, напоминающий о том, что флот под флагом Австралии сократился до 13 судов, пообещал «закрыть брешь» в каботажных перевозках, привлечь под регистр страны больше судов и увеличить количество местных моряков, занятых в прибрежных перевозках. Национальное правительство решило не вмешиваться в скандал, заявив, что «BHP» и «BlueScope» приняли коммерческое решение, и что правительство не имеет право участвовать в нём.



Политические последствия

Заместитель премьер-министра Австралии Майкл Маккормак (Michael McCormack) зашёл так далеко, что возложил вину на Лейбористскую партию страны и несоблюдение ею режима прибрежного судоходства, обвинил её в препятствовании новым законам, которые могут повысить конкурентоспособность каботажного судоходства Австралии. «BHP» и «BlueScope» вряд ли столкнуться с какими-либо последствиями от текущего конфликта. Профсоюзы в Порт-Кембла выразили солидарность с Морским профсоюзом Австралии, хотя ранее они уже сказали о возможности забастовки.



Автор: Джонатан Бунзайлер (Jonathan Boonzailer)

Tradewindsnews.com


ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ: КАКИЕ УРОКИ ИЗВЛЕЧЕНЫ?

Благотворительная организация «Mission to Seafarers» запустила новый веб-сайт, посвящённый Индексу счастья моряков — опроса, направленного на отслеживание и измерение уровня удовлетворённости моряков. Веб-сайт будет выступать в качестве хранилища данных, собранных во время опроса, а также создаст открытую структуру для улучшений, которых судоходные компании могут придерживаться с целью создания счастливой и стабильной рабочей силы. Результаты, которые являются полностью анонимными, признают как положительные, так и отрицательные стороны работы на море. В 2018 году «Mission to Seafarers» обнародовала ряд докладов из опроса, которые подчеркнули усиления важности связи между психическим здоровьем и подключённостью в море. Данные показали, что моряки, имеющие на судне доступ к интернету, показали более высокий уровень удовлетворённости в отличие от тех, кто не имел такой возможности. Было отмечено, что отсутствие подключения - основной источник неудовлетворённости. В докладах также раскрыты несколько волнующих вопросов, с которыми сталкиваются моряки, начиная от неэтичных до противозаконных. Сюда вошли компании, нарушающие трудовое законодательство. Особенно распространёно при креплении грузов и отсутствии оплаты за проделанную работу, а также касается несоблюдения часов отдыха и соглашений о сверхурочной работе. Кроме того, было несколько инцидентов, о которых рассказали женщины-моряки, а именно о сексуальных домогательствах на море. В ряде случаев женщины-моряки говорили о чувстве одиночества и изолированности, особенно если она – единственная женщина на борту. Однако не все результаты были отрицательными. Опрос также составил вдохновенный образ жизни на море, и многие моряки хвалили работодателей за обеспечение связи на борту, сбалансированное питание и наличие тренажеров. Моряки выразили своё мнение о важности морского сообщества, назвав трудовые и дружеские отношения на судне лучшей частью работы. Бен Бейли (Ben Bailey), директор по вопросам правовой защиты и регионального взаимодействия «Mission to Seafarers», сказал следующее: «Наш Индекс счастья моряков предназначен для отслеживания меняющихся социальных потребностей членов экипажа и их восприятия жизни на море. Индекс даёт морякам возможность выразить своё мнение и быть услышанными. «Благодаря созданию конфиденциального канала связи между моряками и отраслью, нам удалось разработать план непрерывного совершенствования, который позволит нам дать рекомендации по улучшению судоходными компаниями рабочих мест, где члены экипажа чувствуют себя счастливыми и ощущают поддержку». «Одна из таких рекомендаций, например, заключается в том, чтобы владельцы и менеджеры судов инвестировали средства в специальную команду по управлению человеческими ресурсами для решения проблем и отражения возрастающей важности психического здоровья и благополучия моряков на судне и в море. «Ответ, который мы получили от отрасли, в целом положительный. К нам обратилось несколько компаний, которые хотят услышать мнение моряков и которые осознают важность наличия анонимного инструмента обратной связи. Мы уже работаем с двумя крупными отраслевыми компаниями для проведения индивидуальных опросов, которые будут запущены в этом году. Тем не менее наша способность отражать взгляды моряков не хуже получаемых нами отзывов. Вот почему всем морякам рекомендуется посетить веб-сайт Happy at Sea и пройти опрос».

Источник: «Mission to Seafarers»

Hellenicshippingnews.com


МИНИСТР СУДОХОДСТВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВЫСТУПИЛА В ПОДДЕРЖКУ РАВНЫХ ПРАВ ДЛЯ МОРЯКОВ

Моряки должны иметь такие же условия труда и такой же соцпакет, как и те, кто работает на берегу, заявила министр судоходства Великобритании Нусрат Гани (Nusrat Ghani) во время недавнего заседания в Парламенте. Выступая в рамках презентации доклада британской благотворительной организации «Apostleship of the Sea» под названием «Жизнь в море» (Life at Sea),  министр отметила, что крайне важно создать такие условия труда, при которых моряк будет чувствовать, что его ценят, и сможет проявить себя с наилучшей стороны. «Я считаю крайне важным, чтобы те, кто работает в море, имели сопоставимые со всеми остальными трудящимися права — на труд, на социальное обеспечение и социально-бытовое обслуживание», - заявила министр Гани. Чтобы поддержать такие принципы, Великобритания планирует распространить национальное законодательство о минимальной заработной плате на всех моряков на всех судах в территориальных водах Великобритании.

Г-жа Гани также отметила, что ее беспокоит высокий уровень самоубийств среди моряков и та роль, которую может играть в этом отношении усталость. Она, в частности, сказала, что в Великобритании крайне озабочены проблемой усталости, для решения которой в стране разработана трехсторонняя стратегия, основанная на изменении в трудовой культуре, акценте на соблюдение норм и правил и повышении уровня профессиональной подготовки.

Доклад «Apostleship of the Sea» подтверждает тот факт, что благотворительность и пасторская забота по-прежнему имеют большое значение для моряков. В нём подробно описаны случаи, когда эта благотворительная организация приходила на помощь морякам в самых разных ситуациях — когда они оказывались брошенными судовладельцами, когда им не платили зарплату, когда они подвергались издевательствам и запугиванию, когда они испытывали проблемы психического характера, когда им требовалась неотложная медицинская помощь, когда им отказывали в увольнении на берег.

В докладе приводятся и неутешительные статистические данные, основные из которых включают в себя следующие:

15% смертей в море являются результатом самоубийства;

Более трети моряков указали, что им не с кем поговорить на борту;

Более 1300 моряков оказались брошенными судовладельцами в период с 2012 по 2016 год;

Число моряков, взятых в заложники, за последний год увеличилось на 62%.

Safety4sea.com


БУДУЩЕЕ РАБОЧЕЙ СИЛЫ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ: ТЕНДЕНЦИИ И ТРУДНОСТИ

Поскольку современные системы управления и модули автономного судоходства выполняют всё больше задач, а рабочие места моряков подвергаются «массированной атаке» со стороны автоматизированных систем, для удовлетворения будущих потребностей отрасли морякам потребуется более широкий спектр знаний и навыков. Однако есть два вопроса, на которые по-прежнему нет чёткого ответа: 1)смогут ли даже хорошо подготовленные моряки конкурировать с автоматизированными системами?

2)какие требования судовладельцев будут наиболее важными для того, чтобы «выжила» рабочая сила морской отрасли будущего?
Будущие тенденции в сфере труда в морской отрасли:

 - автоматизация; фундаментальные изменения в характере работы моряков. Ожидается, что автоматизация заменит человеческий труд и поставит под сомнение важность и необходимость тех знаний и навыков, которые сегодня судоходные компании ценят в своих работниках.

 - Корпоративная социальная ответственность (КСО): высокая степень общественной сознательности, чувство ответственности за состояние экологии, акцент на гендерное разнообразие, на защиту прав человека, также признание того, что судоходная отрасль оказывает влияние на самые разные аспекты жизнедеятельности и экономики, выходящие далеко за рамки исключительно финансовых.

 -Навыки межличностного общения: в будущем ожидается значительный дефицит в области навыков и умений, который будет напрямую связан со снижением производительности и рентабельности. Автоматизация большого количества процессов на борту потребует умений, выходящих за рамки возможностей машин; возникнет потребность в «нетехнических» навыках, так называемых «навыках межличностного общения».


«Таким образом, в очередной раз в истории морской отрасли наступает период, когда межличностные навыки, способность к самоорганизации и способность справляться с неструктурированными задачами вот-вот станут главным фактором, который будет отличать эффективные экипажи от неэффективных», - говорит доктор Луиза Шахбазян (Luiza Shahbazyan), представляющая кипрское подразделение компании Safebridge, специализирующейся на предоставлении услуг морского дистанционного обучения
Будущие трудности:

Предполагается, что в будущем в сфере труда в морской отрасли большое значение будет придаваться человечности. Поэтому операторы судов должны начать задумываться о том, как:


-Решить вопрос с неравенством доходов:

Женщины в Европейском Союзе зарабатывают в среднем на 16,2% меньше, чем мужчины, в то время как в морской сфере эта цифра возрастает до 45%, что делает морскую профессию ещё менее привлекательной для представительниц прекрасного пола.


-Преподать себя в лучшем свете и продемонстрировать, что вы действительно цените своих работников и заботитесь о них:

От ваших инвестиций в человеческие ресурсы будет зависеть то, какими будут ваши работники. Очень важное значение приобретают такие навыки как способность самостоятельного решения задач, креативность, навыки управления проектами, способность выслушать и принять справедливое с морально-этической точки зрения решение. Кроме того, демонстрируя вашу заинтересованность в благополучии сотрудников, в качестве бонуса вы получаете более заинтересованных и ответственных работников, которые ценят ваши усилия и разделяют цели компании.


-Сократить гендерный разрыв в отрасли

Хотя женщины составляют 39,3% мировой рабочей силы, женщины-моряки составляют лишь 2% от общего числа моряков во всем мире. Таким образом, в судоходном сообществе существует объективная потребность в преодолении этого гендерного разрыва. Поощрение и пропаганда принципов гендерного разнообразия и открытости для всех является крайне важной частью процесса, конечной целью которого является привлечение в морскую отрасль новых высококвалифицированных кадров. В настоящее время всё больше женщин занимают руководящие посты в морском секторе.


-Отправьте свои экипажи на курсы переквалификации или повышения квалификации:

Для того, чтобы в будущем ваши работники сохранили профпригодность, помогите им освоить новые технологии и обрудование.


-Позаботьтесь о благополучии моряков:

София Буллард (Sophia Bullard), директор UK P&I Club’s Crew Health Programme, объясняет, что судоходство — это отрасль, которая способна «вобрать в себя» многие современные достижения в области науки и техники, одним из примеров является автоматизированные суда, а также большое количество других проектов, в рамках которых происходит усовершенствование судового оборудования и технологий. Хотя все эти проекты имеют огромное значение, на самом деле мы хотели бы вернуться к тому времени, когда в судоходстве основное внимание уделялось человеческому фактору


-Тщательно подбирайте работников

Тщательный подбор работников означает креативные идеи и эффективное взаимодействие, что затем позволит легче решать проблемы будущих морских кадров.



Safety4sea.com

ВЛАСТИ ХОТЯТ ЗАБЛОКИРОВАТЬ ВЫПЛАТУ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ИНФОРМАТОРАМ

Механик, который задокументировал нелегальный сброс нефтесодержащих отходов, что привело к штрафу в размере $3,2 млн, должен был сообщить о преступлении непосредственно Береговой охране США.

Американские власти хотят воспрепятствовать выплате вознаграждений трём морякам-информаторам, которые разоблачили нелегальный сборс нефтесодержащих отходов с судна компании «MST Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport». Представители властей заявили, что Ярослав Хорноф (Jaroslav Hornof), третий механик «Marguerita» ( 27,700-dwt/2016), который сделал запись о незаконном сросе, должен быо сообщить об этом преступлении напрямую в Береговую охрану США, а не в MST. Что касается двух других членов экипажа, которые помогали Хонофу производить этот незаконный сброс, то как участники этих незаконных действий они не имеют права на вознаграждение как информаторы.
«Неверный сигнал»

«Присуждая мистеру Хорнофу вознаграждение в полном объеме, мы подаём всей отрасли и морскому сообществу «неверный сигнал», из-за которого может сложиться превратное мнение о том, каким образом данное преступление должно было «дойти» до суда», - считают власти.



Судно «Marguerita» взяли под страду в порту Портленда (штат Мэн) в 2017 году по обвинению в незаконном сбросе нефтесодержащих отходов в открытое море перед заходом в порт. Компании MST было предъявлено обвинение в фальсификации записей, относящихся к сбросу, и нарушении Законодательства по предотвращению загрязнений с судов.

Адвокат, представляющий интересы Хорнофа и двух других моряков, заявил, что власти США получили возможность передать это дело в суд только благодаря тому, что трое моряков, рискуя потерять работу и источник своего дохода, собрали и передали информацию о совершенном преступлении. Собранные ими сведения, которые они сначала передали MTS, и которые послужили основанием для проверки судна на выполнение требований МАРПОЛ в Бразилии, представляют собой основу судебного дела, которое впоследствии инициировали американские власти.


Взяты под стражу в США

Однако, после того как судно было арестовано, троих информаторов также взяли под стражу и не разрешали покидать пределы США. Сейчас Хорноф, который является гражданином Чехии, и ещё один проходивший по этому делу моряк из Словении устроились на работу на берегу. А третий моряк — хорват, потерял трудоспособность, остался без работы и оказался банкротом, говорится в документах, представленных в суде. «Эти моряки — хорошие, честные, достойные люди, которые попытались защитить морскую среду от загрязнения и добиться справедливого обращения с моряками, которое они заслуживают», - говорится в заявлении адвоката моряков. Обычно вознаграждение информаторам составляет половину суммы налагаемого на компанию штрафа. В данном случае вознаграждение, которое причитается трём морякам, составляет около $1,6 млн. Адвокат моряков привёл примеры случаев, когда моряки, которые сначала информировали о нарушениях свою компанию-работодателя, тем не менее получали вознаграждение, которое полагается информаторам. Такая же практика выплат вознаграждения имеется в отношении тех моряков, которые участвовали в незаконных действиях по приказу вышестоящего начальства, но потом сообщили об этом работодателю или властям. Адвокат моряков особенно подчеркнул, что Хорноф и двое других моряков знали, что правда может стоить им свободы, работы в компании и карьеры в целом, тем не менее, они не стали скрывать нарушения и не побоялись о них заявить. Не было бы этой информации, не было бы никакого состава преступления, не было бы никакого судебного разбирательства.



Tradewindsnews.com


ГРЕЦИЯ ВНЕДРЯЕТ НОВЫЙ ПРОЕКТ ДЛЯ ШКОЛ С ЦЕЛЬЮ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МОЛОДЁЖИ В МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ

Пять греческих судовладельцев выделили свои суда для программы «Adopt-a-Ship», название которой можно перевести как «Шефство над судном». Программа в качестве эксперимента начала действовать с этого месяца в нескольких школах Греции. Концепция, которая уже реализуется на Кипре, в Индии, на Филиппинах, в США и ряде других стран, нацелена на то, чтобы поближе познакомить школьников с морской жизнью и ролью судоходства в нашей жизни.

Греция стала очередной страной, запустившей в школах программу «Adopt-a-Ship», направленную на повышение осведомленности о торговом флоте и судоходстве среди детей младшего школьного возраста. Данная инициатива имеет особое значение с учетом статуса Греции как крупнейшей «базы» мирового торгового флота и тех усилий, которые эта страна предпринимает в последнее время для повышения привлекательности профессии моряка среди молодежи. В рамках программы «Adopt-a-Ship» предпринимается попытка связать учебные классы с торговым судном, выполняющим настоящий рейс, чтобы ученики могли следить за тем, что происходит на судне, выходить на связь с капитаном и экипажем и, в конечном итоге, получить более чёткое преставление о судоходной отрасли в целом. На самом деле, эта идея не нова, только раньше школьники «держали связь» с судном по почте, т. е. переписывались с экипажем. Однако, современные технологии позволили усовершенствовать и развить эту идею, а Кипр первым воплотил её в жизнь. Позже подобные программы стали внедрять и в других странах, включая Индию, Филиппины и США.

Программа будет протестирована в пяти школах Пирея, а затем ею планируют охватить Афины и его прибрежный пригород Глифаду, а также греческие острова, которые традиционно играют важную роль в греческой морской отрасли. Суда, которые будут «связаны» с первыми пятью школами, были добровольно предоставлены компаниями Apollonia Lines, Ariston Navigation, MedFerry Shipping, Phoenix Shipping & Trading и Star Bulk Carriers.

Инициатива была одобрена министерством образования Греции, и первая официальная презентация программы, которая состоялась в начале этого месяца в морском клубе «Пирей», собрала огромное количество учителей, заинтересованных в том, чтобы принять в ней участие.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com


С ЦЕЛЬЮ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО СЕКТОРА ВЛАСТИ КИПРА ПОДДЕРЖИВАЮТ СИСТЕМУ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ СТРАНЫ

С целью вложения инвестиций в трудовые ресурсы, необходимые для развивающегося морского кластера страны, судоходный сектор Кипр оказывает поддержку профессиональному образованию. Флаг Кипра — одиннадцатый по величине регистр в мире. Он входит в тройку ведущих центров по управлению судами. В секторе морских перевозок уже занято 9000 человек, или 3% от всей официальной рабочей силы, сообщила заместитель министра судоходства Наташа Пилидес (Natasa Pilides). Она уточнила, что вновь образованное младшее министерство курирует три морские школы на Кипре. «В этих учебных заведениях обучается 300 студентов, половина из которых - киприоты. Мы хотим расширить количество классов с английским языком, и, тем самым, привлечь иностранных студентов», - сказала Пилидес. 25 января, в Лимасоле, выступая на открытии офисов Кипрской палаты судоходства, в которых недавно был проведён ремонт, Пилидес отметила, что перспективы кипрских морских школ заключаются в поддержке морских профессий для удовлетворения потребностей судоходных компаний. Кроме того, рассматривается вопрос о включении морской подготовки в средние школы технической направленности.



Источник: «Financial Mirror»

Hellenicshippingnews.com


СУДОВОЙ РЕГИСТР ОСТРОВА МЭН ПРЕДСТАВИЛ РУКОВОДСТВО В ОТНОШЕНИИ ПОРЯДКА РАССМОТРЕНИЯ ЖАЛОБ НА БОРТУ

Эффективное урегулирование жалоб во время рейсов — очень важный момент. Неразрешенные конфликты отрицательно сказываются на моральном духе экипажа, а значит могут сказаться и на производительности труда, и на безопасности, и на эффективности эксплуатации судна. Судовой регистр острова Мэн опубликовал информационный листок, в котором разъясняется процедура рассмотрения жалоб на судне, которая должна быть установлена для каждого судна в соответствии с требованиями Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). Также, в опубликованном регистром материале содержится пример стандартной процедуры рассмотрения жалоб, которая соответствует требованиям регистра Острова Мэн.

А именно, все зарегистрированные под флагом Острова Мэн суда, к которым применима КТМС, должны иметь установленный порядок справедливого и эффективного рассмотрения жалоб моряков на нарушения КТМС.

Эта процедура не лишает моряка любых других возможностей рассмотрения его жалобы, которые предусмотрены законами Острова Мэн или положениями действующих коллективных договоров. Всем морякам должна быть предоставлена копия порядка рассмотрения жалоб на судне. В ней должна содержаться контактная информация сотрудников судового регистра Острова Мэн.

Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна включают право моряка на его сопровождение или представление во время процедуры рассмотрения жалобы, а также гарантии от возможных преследований, или виктимизации, моряков в связи с подачей жалобы. Термин «виктимизация» означает любые неблагожелательные действия, предпринимаемым любым лицом в отношении моряка в связи с поданной им жалобой.

Наконец, моряков призывают использовать процедуры рассмотрения жалоб на борту, чтобы урегулировать возможные конфликты на месте и как можно быстрее. Тем не менее, если жалобу не удалось урегулировать на борту, моряк может направить рапорт в судовой регистр Острова Мэн.


Порядок рассмотрения жалоб на борту должен включать, как минимум, следующее:
Жалобы должны решаться быстро и эффективно на самом низком уровне;

Моряки не должны подвергаться какому-либо преследованию за подачу жалобы, а если тот, в отношении кого была подана жалоба, будет замечен в подобных действиях, то против него следует принять необходимые меры;

Жалобы следует направлять руководителю своего подразделения или вышестоящему офицеру. Жалобы, касающиеся вопросов здоровья и безопасности, следует также передавать сотруднику, ответственному за безопасность;

Руководитель подразделения или вышестоящий офицер должен постараться разобраться с жалобой в течение установленного срока;

Если моряк останется не удовлетворен разрешением жалобы, которое предпринял руководитель подразделения или вышестоящий офицер, он имеет право обратиться с этим вопросом к капитану, который в этом случае уже должен лично рассмотреть жалобу;

Находясь на борту, моряк имеет право в любое время сопровождаться и быть представленным другим членом экипажа по своему выбору;

Все жалобы и решения по ним должны быть зарегистрированы, а их копии переданы ​​моряку;

Если жалобу не удаётся урегулировать на борту, то она передаётся на берег, где её разрешением должен заняться судовладелец, которому на это отводится определенный срок;

В любом случае, моряки должны иметь право подать жалобу непосредственно капитану и / или судовладельцу.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

OCIMF: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕБРОСКЕ ПЕРСОНАЛА С СУДНА НА СУДНО ПРИ ПОМОЩИ КРАНА

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) выпустил памятку «Переброска персонала с судна на судно при помощи крана». Основной упор в документе сделан на освещении рисков, сопряженных с данной операцией, и рекомендациях, которым необходимо следовать в ходе процедуры оценки рисков при выборе типа переброски персонала — при помощи лоцманского шторм-трапа или забортного трапа.

Общие рекомендации, которые даёт OCIMF:
-Все танкеры должны быть оснащены оборудованием, одобренным для переброски людей;

-Операторы уже эксплуатируемых танкеров должны позаботиться об усовершенствовании такого оборудования и при первой возможности получить подтверждение того, что его разрешено использовать для переброски людей;

OCIMF обращает внимание на то, что существуют официальные руководства и правила в отношении переброски персонала с морских платформ на суда при помощи крана. А вот для переброски персонала с судна на судно таких руководств нет, хотя много несчастных случаев происходит как раз при таких операциях. Вдобавок, использование палубного крана для переброски персонала сопряжено с многочисленными рисками. Например, дополнительные риски возникают в тех случаях, когда краны используют для переброски людей между судами разного размера.

В большинстве случаев для переброски людей при помощи крана используют специальное оборудование - Корзину для пересадки людей.

OCIMF рекомендует по возможности минимизировать использование крана для пересадки людей, чтобы избежать несчастных случаев. Если же всё-таки планируется пересадка персонала с помощью крана, необходимо предварительно провести тщательную оценку всех рисков, учитывая при этом, что остаточный риск (после выполнения всех обязательных требований) может быть неприемлем. Вместе с тем, никогда не исключается вариант отказа от применения этого способа пересадки персонала с судно на судно.
Cправка: OCIMF - добровольная ассоциация нефтяных компаний заинтересованных в перевозке нефти морем. Основная цель — обеспечение безопасности судоходства и предотвращение разливов нефти с судов и терминалов. OCIMF была создана в 1970 году в связи с реакцией мировой общественности на аварии танкеров и загрязнение моря нефтью. Сегодня OCIMF объединяет 35 компаний и групп, занятых в морской транспортировке нефти и нефтепродуктов. Организация изучает и обобщает мнение мировой общественности и правительств по проблемам безопасности нефтяных танкеров, информирует об этом своих членов и соответственно вырабатывает политику организации.

Safety4sea.com


СТОИМОСТЬ ТРЕБОВАНИЙ О ВОЗМЕЩЕНИИ УБЫТКОВ СТАНЕТ САМОЙ ВЫСОКОЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПЯТЬ ЛЕТ

Начиная с 2013 года, Международная группа клубов взаимного страхования ответственности (IG) имеет все шансы побить самый высокий уровень суммарных претензий. Причина кроется в череде недавних дорогостоящих убытков, о которых, как ожидается, будет уведомлена группа до 20 февраля, то есть до завершения страхового года.

Претензии стоимостью выше $10 млн должны быть заявлены IG как совместные общие убытки. Среди участников самых затратных общих претензий текущего страхового года, о которых уведомлена группа IG: «Maersk Honam» вместимостью 15262TEU (2017 года постройки), «SSL Kolkata» вместимостью 1118TEU (2006 г.п.), «Bow Jubail» вместимостью 37499 валовых тонн (1996г.п.) и «APL Los Angeles» вместимостью 4730 TEU (2008 г.п.). В сумме эти претензии оцениваются примерно в $234млн — цифра, которая уже превышает претензии группы 2017 года в $227млн.

Резонансные аварии

Тем не менее до сведения страхового объединения уже доведена информация о серии январских аварий. Самыми «известными» среди них были пожары на контейнеровозе «Yantian Express» вместимостью 7510TEU (2002 г.п.) у побережья Канады и на борту автомобилевоза «Sincerity Ace» вместимостью 6400 СEU (2009 г.п.) в Тихом океане, а также частичное затопление 147-метрового трубоукладчика «Star Centurion» (2002 г.п.) после столкновения с танкером-продуктовозом «Antea» вместимостью 40000 валовых тонн (2002 г.п.) у индонезийского острова Бинтан. Считается, что каждая из недавних аварий является потенциальным источником претензий, наравне с «Maersk Honam», которая оценивается примерно в $100млн. Последние четыре года общие убытки IG, по оценкам, упали ниже $300млн. Последний раз данная цифра была превышена в 2013 году, причиной чему стала катастрофа с участием «Costa Condordia». Тогда группа была уведомлена о $411млн в качестве общих убытков. Многие ожидают, что окончательная цифра 2018 года приблизится к уровню 2013 года. Низкие убытки объединения названы одной из причин, по которой клубам взаимного страхования ответственности удалось удержать премии на низком уровне в последние три года.



Борьба страховщиков

В равной степени обеспокоенные недавними авариями будут бороться и страховщики корпуса, которые смогли выдержать условия низких премий из-за низкого уровня претензий. В августе Скандинавская ассоциация морских страховщиков, или Cefor, дала комментарии о низких убытках на рынке КАСКО. «С 2015 года не зарегистрировано ни одного случая убытков, превышающих $30млн», - сообщила ассоциация. «С 2015 года самый крупный убыток произошёл в 2017 году, стоимость которого была равна $26млн. На втором месте по величине - $25млн в первом квартале 2018 года». После этого андеррайтеры выплатили рекордные $700млн за ущерб, причинённый от возгорания в сентябре 2018 года на яхте класса люкса, строящейся на германской судоверфи «Lurssen». Как сообщалось в середине января, «Gard» является ведущим андеррайтером корпуса «Star Centurion», застрахованного на $175млн. Тем не менее норвежский клуб взаимного страхования отказался дать комментарии о том, считает ли он частично затопленное судно случаем конструктивной полной гибели. По сообщениям, «RSA», «Swiss Re» и «Axis» также входят в страховое покрытие КАСКО судна «Star Centurion», при этом P&I страховка судна предоставлена «Shipowners' Club».



Адам Корбетт (Adam Corbett)

Tradewindsnews.com


ЛОЦМАН СБИЛСЯ С КУРСА, ЧТО ПРИВЕЛО К ПОСАДКЕ РОССИЙСКОГО СУХОГРУЗА НА РАЗДЕЛИТЕЛЬНУЮ СТЕНКУ

Российское грузовое судно общего назначения получило серьёзные повреждения в водах Великобритании. Причиной аварии стала потеря лоцманом ориентации в пространстве, сказано в докладе Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB).

По заявлению MAIB, 27 марта 2018 года «Celtica Hav» вместимостью 1700 валовых тонн (1984 г.п.) сел на разделительную стенку в подходном канале реки Нит, Уэльс. Судно было быстро снято с отмели, однако вода поступила в несколько балластных танков, а также произошло затопление машинного отделения. Затопление было сдержано благодаря трюмно-балластным насосам, в том числе подводным аварийным насосам, предоставленных властями порта. Авария не нанесла вред окружающей среде. MAIB установлено, что в момент выхода «Celtica Hav» из углублённого канала, лоцман не располагал полной информацией о позиции судна. Он не в полной мере оценил риск посадки на разделительную стенку. Ни экипаж, ни лоцман не составили подробный план лоцманской проводки. Как уточнило бюро, обмен данными между капитаном и лоцманом не охватил все опасности, в том числе представляемые разделительной стенкой. Кроме того, для отслеживания положения судна и оценки его изменения электронное навигационное оборудование судна не использовалось надлежащим образом. Менеджер «HAV Ship Management NorRus» и Администрация порта Нита получили рекомендации касательно улучшения качества планирования лоцманской проводки и качества обмена данными между капитаном и лоцманом.

Авария

Судно направлялось из латвийского Лиепая на пристань в Бритон-Ферри с 2070 тонами антрацита на борту. На подступах к каналу, лоцман увеличил скорость до «средний вперёд», и направил судно к входу подходного канала, обозначенного красными и зелёными боковыми буями. Он направил судно, следуя курсом, который держал «Celtica Hav» близко к правому краю канала. Выйдя из углублённого канала, судно село на разделительную стенку. «Celtica Hav» остановилась только через 200 метров, оцарапав поверхность стенки. Его остановка произошла примерно в 600 метрах от светового маяка Монкстоун. По заявлению MAIB, вахтенная команда не знала об опасности разделительных стен или же «Celtica Hav» вошла в канал раньше, чем планировалось. «Решение лоцмана направить судно означало, что вахтенная команда не участвовала в лоцманской проводке, а функциональные возможности доступных средств навигационной помощи не использовались», - MAIB. «HAV Ship Management NorRus» рекомендовано внесли изменения в Систему управления безопасностью в части планирования лоцманской проводки, и включить больше руководящих указаний о важности эффективного обмена информацией с лоцманом, и контроле положения с помощью электронно-навигационных средств. Помимо прочего, к менеджеру обратились с просьбой о внесении изменений в лист проверки лоцманской проводки, и включить в него обмен и сравнение планов лоцманской проводки между капитаном и лоцманом.



Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com


У БЕРЕГОВ НИГЕРИИ ПИРАТЫ ОБСТРЕЛЯЛИ ТАНКЕР И БАЛКЕР

Международное морское бюро (IMB) сообщило о двух отдельных инцидентах, в которых нигерийские пираты обстреляли танкер и балкер.

Первый инцидент произошел 24 января в 35 морских милях к югу от Брасса. Пираты напали на движущийся танкер, экипаж поднял общую тревогу. В цитадели на борту укрылись члены экипажа, незадействованные в управлении судном, и корабль начал совершать маневрирование с целью уклонения от преследователей. Данная тактика увенчалась успехом, и пираты отступили. Нигерийские ВМС были уведомлены об инциденте.

На следующий день, в 45 морских милях к югу от Брасса, катер, на борту которого находилось от пяти до семи вооруженных пиратов, начал преследование балкера, в сторону судна было произведено несколько выстрелов. На этот раз, также, на судне подняли тревогу, включили палубное освещение, увеличили скорость, а экипаж укрылся в цитадели. Согласно информации IMB, находившейся на борту балкера вооруженной охране удалось отразить попытку нападения.

Воды Нигерии становятся всё более опасной «горячей точкой» с точки зрения потенциальных нападений пиратов и похищений моряков.



Tradewindsnews.com

ЭКОЛОГИЯ

НА ПАЛУБАХ КРУИЗНЫХ СУДОВ ОБНАРУЖЕНЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОТ ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ

Университет Джона Хопкинса раскрывает результаты исследования, проведённого по заказу Stand.Earth. В них разоблачается степень атмосферного загрязнения, обнаруженного в таких крупных городах, как Пекин и Сантьяго. Согласно исследованию качества воздуха, проведённого Университетом Джона Хопкинса на четырёх круизных судах компании «Carnival Corp», уровень ультрамелких твёрдых частиц отработанных газов выше в районе дымовых труб.

«Итоги исследования показывают, что источник твёрдых частиц, - возможно, частично от систем выпуска отработанных газов, - способствует ухудшению качества воздуха в кормовой части этих круизных судов», - сказано в 18-страничном докладе. «Концентрация твёрдых частиц на палубах этих судов сопоставима с концентрацией, измеряемой в загазованных городах, например, в Пекине и Сантьяго». В работе говорится, что в 2017 году пассажирами круизных судов стали рекордные 26,7млн человек. На долю «Carnival» под управлением Арнольда Дональда (Arnold Donald) приходится 42% рынка, за которым следует «Royal Caribbean» с 22% и «Norwegian Cruise Line» с 8%. В этой отрасли занято 233000 моряков. «Проблема в том, что очень мелкие частицы влияют на всех, кто ими дышит», - отметил Райан Кеннеди (Ryan Kennedy), профессор Блумбергской школы здравоохранения Университета Джона Хопкинса. Участниками исследования являются четыре судна: «Emerald Princess» на 3100 мест (2007 года постройки), следовавшего в Мексику в ноябре; «MS Amsterdam» компании «Holland America» на 1380 мест (2000 г.п.), совершавшего рейс по западному побережью Америки в октябре; «Carnival Freedom» на 2974 места (2007 г.п.), следовавшего в апреле на Карибские острова; и «Carnival Liberty» на 2974 места (2005 г.п.), направлявшегося в октябре 2017 года к Багамским островам. «“Carnival” - крупнейший участник круизного сектора, по этой причине Stand.Earth сосредоточился именно на этой компании», - сказала Кендра Улрич (Kendra Ulrich), старший участник по судоходству Stand.Erth. Самый высокий средний показатель содержания твёрдых частиц, равный 33514 частицам на кубический сантиметр, зафиксирован во время 31-минутного испытания в зоне беговой дорожки, проходящей вокруг дымовой трубы «Carnival Liberty». «Расположение беговой дорожки вокруг дымовой трубы меня шокировало», - сказала она во время конференц-звонка. Похожие результаты в 33408 частиц на кубический сантиметр выявлены в носовой части «Emerald Princess», о чём сообщается в докладе. Следом шёл показатель в 25634 частицы на кубический сантиметр, зафиксированный в течение 67 минут на корме «Carnival Liberty».

«Короткие испытания крайне нелепы»

«Carnival» опровергает итоги исследования Stand.Earth, говоря о них, как о «недостоверной информации», проведённого с целью получения денег. «Это так называемые “короткие испытания”— крайне нелепы, в них отсутствует точность, и они не отражают реального положения вещей», - отметил представитель Роджер Фриццелл (Roger Frizzell). «Мы проверяем качество воздуха на наших судах, и они соответствуют каждому требованию и даже превышают их». Он сказал, что качество воздуха на палубах судов «Carnival» в порту сопоставимо скорее с привычной городской или загородной средой. «Независимые испытания на дымовых трубах наших судов, - область, где берут начало отработанные газы, - сверх того подтверждают наши заявления», - рассказывает он «TradeWinds». Он сказал, что главный приоритет «Carnival» - безопасность гостей, и для этого компания тесно работает с такими регуляторами, как Агентство по охране окружающей среды. «В частности, эта организация, с целью повышения финансирования, постоянно занимается исследованием проблемы в нашей отрасли, даже если для этого она должна создать поддельные испытания, не имеющие под собой научного обоснования», - заключил Фриццелл.



Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)

Tradewindsnews.com


В ОТВЕТ НА НЕДАВНИЕ ЗАПРЕТЫ ПОРТОВ «CLEAN SHIPPING ALLIANCE 2020» ГОВОРИТ О «НЕДОСТОВЕРНОСТИ ИНФОРМАЦИИ»

По заявлению «Clean Shipping Alliance 2020» («CSA 2020»), ввиду отсутствия научных данных, гавани не должны запрещать скрубберы открытого типа.

«Порты имеют право ввести собственные требования. Среди местных администраций распространена практика непрерывной оценки выполнения судами соответствующих требований», - сказал исполнительный директор «CSA 2020» Йэн Адамс (Iam Adams). «Но связь этих решений с сенсационными заявлениями вокруг обсуждения скрубберов, без какой-либо ссылки на научные сведения, не установлена, безосновательна и отражается на клиентах портов, увековечивая распространение фактически неверной информации». «CSA 2020» - это группа судовладельцев, выступающих за использование скрубберов для отработанных газов с целью удовлетворения требований ИМО 2020 года, которые заказали системы для части или всего своего флота. Ряд стран запретило применение скрубберов открытого типа в некоторых или во всех своих портах. Самый свежий пример — порт Фуджейра, ОАЭ. «Начать строить предположения о том, что это отразится на международных правилах или ещё сильнее коснётся скрубберов открытого и закрытого типа, - неправильно», - сказал Адамс. «Это несерьёзные, недостоверные новости». «CSA 2020» заявляет, что на протяжении многих лет большинство портов располагали правилами о сбросе, как например, запрет Бельгии на сброс 1971 года и ограничение Германии 2009 года для Рейна и внутренних водных путей.

Научная точка зрения

Для сравнения, морские биологи говорят, что тяжёлые металлы, оказывающиеся в промывочной воде после процесса очистки, могут нанести вред морским организмам, в том числе планктону. Тем не менее представитель «Carnival» и член «CSA 2020» говорит, что учёные не доказали вредность сбросов для морских организмов. «Пока мне неизвестно ни одного научно обоснованного подтверждения о вреде сброса промывочной воды скрубберов в море. Что мне известно, так это то, что Международная морская организация подробно изучала этот вопрос прежде, чем подтвердить приемлемость систем очистки отработанных газов, как открытого, так и закрытого типов, как способа выполнения требований», - отметил вице-президент судостроительной корпорации Майкл Качмарек (Michael Kaczmarek). «Понятно, что вопрос отгрузки скрубберных промывочных вод будет обсуждаться рядом регионов, и эти правила уже могут отличаться от одного региона к другому. Тем не менее мы настоятельно рекомендуем каждому порту обсудить вопрос об ограничении до первого расследования существующих сведений, без каких-либо последствий для их судоходных клиентов». «CSA 2020» сообщила, что её представители посетили несколько портов и другие власти с тем, чтобы показать научные данные о составе промывочной воды. В ближайшие несколько недель «CSA 2020» продолжит работу в этом направлении. «Также проводятся дополнительные исследования», - сообщила организация.



Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)

Tradewindsnews.com


ТУРЦИЯ ПОВЫШАЕТ ШТРАФЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

Турецкие власти увеличили штрафы за загрязнение морской среды в три раза, сообщило местное судоходное агентство в пятницу, 25 января 2019, предупреждая судоходные компании о новых законах, которые вступили в силу в стране в начале этого месяца.

Капитаны и экипажи судов, пересекающих турецкие территориальные воды, должны быть предельно внимательны и осторожны в том, что касается предотвращения загрязнения моря», - говорится в сообщении Zihni Shipping Agency.

На днях контейнеровоз одной крупной греческой компании был оштрафован на 1,4 млн турецких лир (около $270 000) за то, что экипаж произвел сброс сточных вод за борт, когда выходил из дока в Мерсине. Второй инцидент произошел в Анталии, где власти наложили штраф в размере 800 000 турецких лир на менеджеров небольшого турецкого судна для перевозки генеральных грузов за сброс трюмных вод.

Новые правила стали частью поправок к природоохранному законодательству, которые были приняты турецкими властями еще в ноябре прошлого года. Однако пока не понятно, как эти штрафы рассчитывают, а случаи вынесения этих штрафов являются единичными. Турецкая судоходная палата предпринимает попытки получить разъяснения по этим вопросам в органах центральной власти в Анкаре. Пока проводятся консультации и ожидаются разъяснения, стамбульское агентство Zihni «настоятельно рекомендует капитанам, менеджерам, судовладельцам и морякам проявлять предельную бдительность и меры предосторожности».

На территории Турции расположен пролив Босфор, один из самых оживленных водных путей в мире, по которому ежедневно проходит большое количество танкеров и балкеров.



Tradewindsnews.com
В МИРЕ


ЛИБЕРИЯ - ВТОРОЙ КРУПНЕЙШИЙ СУДОВОЙ РЕГИСТР

В своём докладе «Clarksons World Fleet Monitor» от января 2019 года судоходный аналитик подтверждает, что, с точки зрения валового тоннажа, Либерия опередила Маршалловы Острова, которые сейчас «томятся» на третьем месте. «Речь идёт не о льготных тарифах, а о качестве услуг», - говорит Альфонсо Кастилльеро (Alfonso Castillero), главный коммерческий директор либерийского международного регистра «LISCR» - американского менеджера Либерийского регистра. «В 2018 году флот Либерии стал самым динамично развивающимся открытым флагом, как в судоходном, так и в офшорном секторах. В настоящий момент его коэффициент роста равен 8.0%, а это вдвое больше, чем у многих других открытых флагов. Для этого есть несколько причин, которые заключаются не только во всё большем признании со стороны крупных судовладельцев и менеджеров, но и в том, что Либерия, в отличие от других флагов, способна сочетать повышенную безопасность и эффективность со сниженными расходами. Качество предлагаемых услуг, быстрое время реагирования - важные факторы, способствующие значительному росту, зафиксированному Либерийским регистром, клиенты которого могут, через международную сеть офисов, связаться с высокопрофессиональным, заинтересованным персоналом в любое время дня и ночи. Судовладельцы и менеджеры перемещают свой флот под флаг Либерии из-за огромной экономии на расходах, доступной в рамках исторического соглашения о портовых сборах, заключённого с Китайской Народной Республикой. Это соглашение, которое уже возобновлено, может сэкономить миллионы долларов судовладельцев». Либерия повышает не только рентабельность судоходства, но эффективность и безопасность посредством стратегического развёртывания развивающихся международных услуг и международного присутствия, а также её лидирующей роли в применении самых современных технологий. По словам Альфонсо Кастилльеро: «В сравнении с другими флагами, в 2018 году коэффициент задержания судов под либерийским флагом значительно снизился в ключевых юрисдикциях, особенно в таких районах, как Китай, где остальные флаги столкнулись с ростом коэффициента задержания. Заслуга принадлежит бесплатной Программе по профилактике задержаний — первой в своем роде программе, разработанной государством флага. Либерия идеально подходит для дальнейшего укрепления её лидирующей позиции на международной арене судоходства. Придерживаясь проактивных мер, Либерия сделает это с максимальным учётом интересов собственников и менеджеров, которые выбрали их флаг, исходя из зарекомендовавшего успеха и эффективности регистра. Либерия - самое взвешенное решение для собственников, ищущих лучшее качество на фоне значительной экономии расходов».

Hellenicshippingnews.com

ОРИЕНТИРОВАННОСТЬ РЕГИСТРА БАГАМСКИХ ОСТРОВОВ НА КАЧЕСТВО ПРИНОСИТ СВОИ ПЛОДЫ

Генеральный директор Морской администрации Багамских островов (BMA) Дуэйн Хатчинсон (Dwain Hutchinson) заявил, что в 2018 году за различные нарушения были задержаны только 24 судна под флагом Багамских островов, что можно считать выдающимся достижением для флота из 1500 судов. Это самый низкий показатель задержаний судов под флагом Багамских островов в рамках инспекций Государственного портконтроля. В Морской администрации Багамских островов этот результат объясняют ориентированностью на контроль за эффективностью как эксплуатации судов, так и их менеджмента. Флаг включен в белый список, ему присвоен «низкий уровень риска» в Парижском и Токийском меморандумах о взаимопонимании, кроме того, он является участником программы Qualship 21 Береговой охраны США.

Капитан Хатчинсон рассказал Lloyd's List, что регистр наладил взаимодействие с судовладельцами и портами, чтобы выявлять проблемы на ранней стадии и решать их до того, как они обернутся задержаниями. «Если возникают проблемы, сотрудники администрации портов звонят нам, в BMA, а мы уже связываемся с судовладельцами и разбираемся дальше», - сказал он.

Среди судов под Багамским флотом много круизных лайнеров, поэтому линии активно участвуют в урегулировании возникающих проблем, чтобы избежать задержаний и других нежелательных последствий.

Этот акцент на качество распространяется на весь флот под флагом Багамских островов. Когда регистр принимает новые суда, то изучается как «репутация» самих судов, так и их владельцев и менеджеров. «В некоторых случаях мы рекомендуем сменить менеджера», - говорит капитан Хатчинсон. Кроме того, администрация флага запрашивает информацию об имевших место потенциально-опасных происшествиях, поскольку это позволяет выявить опасные тенденции, которые в будущем могут привести к инциденту. «Это деликатный вопрос, потому что судовладельцы не хотят признаваться в ошибках. Однако нам удалось завоевать доверие судовладельцев, менеджеров и экипажа. Мы хотим, чтобы этот акцент на качество работал на всех нас».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

2018 ГОД ЗАЛОЖИЛ ОСНОВЫ ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ ЖЕНЩИН В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Принимая во внимание необходимость более комплексного подхода к гендерному разнообразию, судоходная отрасль неуклонно повышает интерес к роли и присутствию женщин в отрасли, где традиционно доминируют мужчины. По данным WISTA (международная организация, объединяющая женщин, участвующих в морском транспортном бизнесе и торговле), Норвегия занимает первое место по гендерному равенству в морской отрасли, в этой стране женщины составляют 42% от общего количества членов советов директоров компаний.


Следуя достойному примеру

В 2018 году ИМО активизировала усилия информационно-просветительского характера по проблеме гендерного разнообразия в морской отрасли и даже приняла решение сделать «Расширение прав и возможностей женщин в морском секторе» темой Всемирного дня моря в 2019 году. Кроме того, ИМО провела несколько тренингов для женщин по вопросам управления портами, а также организовала первую Международную конференцию женщин - работниц рыболовной отрасли.

Кроме того, после одобрения Советом ИМО, WISTA может с 2018 года и далее использовать свой консультативный статус для содействия гендерному разнообразию. Также, ИМО присудила Международную морскую премию за 2017 год г-же Биргит Соллинг Олсен (Birgit Sølling Olsen), ранее занимавшей должность заместителя генерального директора Датской морской администрации.

Эти инициативы главного регулирующего органа судоходной отрасли послужили примером для других организаций и ассоциаций отрасли: ETF (Европейская федерация транспортников) и ECSA (Европейская ассоциация судовладельцев) объединили усилия по поддержке продвижения женщин в европейской судоходной отрасли.

ЕTF и ECSA объявили о запланированных совместных действиях по расширению участия женщин в европейском судоходстве, среди которых:

Кампания по повышению осведомленности о возможностях карьерного роста для женщин как в море, так и на берегу, развенчивающая «устаревшие представления об отрасли»;

Меры, направленные на привлечение и удержание женщин в отрасли, такие как создание на борту условий, необходимых для того, чтобы женщина чувствовала себя комфортно, а также содействие распространению на судах культуры уважительного отношения ко всем членам экипажа независимо от их гендерной принадлежности;

Гендерная политика на рабочем месте, включая разработку учебных модулей по гендерным вопросам, по вопросам выстраивания баланса между работой и личной жизнью, а также политика против запугивания и домогательств на основе руководящих принципов ECSA-ETF.


Женщины на борту

В 2018 год увеличилось число женщин, занимающих на борту самую высокую должность. Так, капитанами парома «AIDAsol» компании Red Funnel и судна «BW GDF Suez Everett» компании BW LNG были назначены женщины. Также, греческий паромный оператор Hellenic Seaways впервые в истории торгового флота страны принял в состав экипажа своего судна женщину-старшего механика.


Женщины в управлении компаний

2018 год можно считать «урожайным» с точки зрения назначений женщин на ключевые руководящие должности в морских компаниях:

Административный совет EMSA номинировал г-жу Майю Марковчич Костелак (Maja Markovčić Kostelac) следующим исполнительным директором этой организации

Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu) станет первой женщиной-президентом BIMCO, избранная на эту должность г-жа Каптаноглу приступит к своим обязанностям с июня 2019 года

Цюа Лей Хун (Quah Ley Hoon) назначена генеральным директором Морской и портовой администрации Сингапура (MPA Singapore) с 1 января 2019 года.
Основные причины, по которым доля женщин в судоходной отрасли по-прежнему остаётся крайне низкой:

1. Имидж: в представлении большинства людей работа в судоходной отрасли - тяжёлая и опасная

2. Условия труда: длительное пребывание вне дома затрудняет совмещение работы и семейной жизни.

3. Мужское доминирование: поскольку в отрасли мало женщин, работа в море часто воспринимается как исключительно мужское дело.

Подобные гендерные стереотипы и дискриминация могут отпугнуть даже тех представительниц прекрасного пола, которые задумываются о морской карьере.

Safety4sea.com

СУДОХОДСТВО


ВЕНЕСУЭЛЬСКИЙ КРИЗИС МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВЫШЕНИЮ СПРОСА НА ТАНКЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

(по материалам статьи)

Политический кризис охватил Венесуэлу после того, как США ввели санкции в отношении её государственной нефтяной компании PDVSA, результатом может стать повышенный спрос на танкеры вследствие увеличения тонно-миль из-за изменения торговых маршрутов. Однако в долгосрочной перспективе такая политическая нестабильность может привести к остановке добычи или экспорта сырой нефти, считают эксперты «Banchero Costa».

В прошлом году США являлись крупнейшим покупателем тяжелой нефти у Венесуэлы, на втором месте была Индия, на третьем — Китай. Теперь, после введения американских санкций, Индия и Китай могли бы увеличить свою долю импорта венесуэльской нефти. Переключение направления экспортных поставок нефти с США на Азию приведет к перестановкам на рынках танкеров. В этом случае будет наблюдаться рост спроса на тонно-милю танкеров за счет увеличения дальности рейсов, и на смену афрамаксам, которые специализируются на перевозках на относительно короткие расстояния, придут «дальнобойщики — супертанкеры, считают эксперты. Однако у Венесуэлы могут возникнуть трудности с поиском новых покупателей нефти, которые смогут стать полноценной заменой американским импортерам. В Китай и Россию нефть из Венесуэлы поставляется в счёт погашения кредита, что, по оценкам некоторых аналитиков, в случае с Китаем превышает 30 млрд долларов.

Что касается, американских нефтеперерабатывающих заводов, которые расположены на побережье Мексиканского залива, то им тоже необходимо будет искать замену венесуэльской тяжёлой нефти, которая являлась для них источником сырья. В качестве возможных вариантов аналитики называют Канаду, Мексику или Ближний Восток.

По мнению влиятельного аналитического агентства «Clarksons», для танкерного сектора ограничение на американский импорт венесуэльской нефти «может быть весьма положительным, так как увеличится среднее расстояние морских нефтеперевозок». Так, если в среднем «путь» из Венесуэлы в США составляет около 2100 морских миль, то, например, чтобы привезти нефть в Сша из Саудовской Аравии, нужно будет преодолеть 12 500 морских миль. Разумеется, вместе с тонно-милями возрастёт и выручка танкеров. Тем не менее, американским нефтепереработчикам будет сложно найти альтернативные источники тяжёлой нефти, потому доступность этого сырья сократилась на фоне введения санкций против Ирана и сокращения нефтедобычи со стороны России, Канады и стран ОПЕК.
Порты работают в штатном режиме

По информации, которой располагает Lloyd’s List, погрузка танкеров в портах Венесуэлы идёт своим чередом, ни санкции, ни политический кризис никак не отразились на работе портов.



lloydslist.maritimeintelligence.informa.com


БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ: БУТЫЛОЧНОЕ ГОРЛЫШКО ДЛЯ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ

Новые правила прохода по проливам, введенные Турцией 1 сентября 2018 года через несколько месяцев вызвали вполне ожидаемый многими экспертами от индустрии морских перевозок эффект. В проливах выстраиваются очереди из нефтеналивных танкеров с российской и казахстанской нефтью. 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Турция, мягко говоря, никогда не была в восторге от транспортировки нефти по обоим проливам. Конвенцию Монтрё от 1936 года гарантирует свободный проход по проливам для коммерческих судов в мирное время. Однако подспудное сопротивление Турции увеличению танкерного нефтетрафика по проливам – особенно по загруженному Босфору – давно уже стало притчей во языцех. Длительное время одной из главных целей турецкой политики в этом регионе было сокращение объемов транзита нефти. А уж с открытием ресурсов Каспия в Турции окончательно решили не допустить превращения Босфора и Дарданелл в главные артерии по транспортировке нефти на международные рынки. Многие эксперты сходятся во мнении, что именно эти соображения стояли за горячей поддержкой Турцией различных обходных трубопроводных схем – например, Баку-Тбилиси-Джейхан. Как правило, формальным поводом для всех дебатов о том, «как нам убрать нефть с проливов» с турецкой стороны становится обеспечение экологической безопасности региона. При этом очень многие аналитики призывают обратить внимание на очевидные вещи. Риск возникновения каких-либо инцидентов в проливах связан в основном, не с танкерами, а с гораздо меньшими по размеру, зачастую субстандартными судами. Именно такие суда формируют до 95% трафика по проливам, а не 200-метровые танкеры. Далее, не секрет, что огромное количество этих малых судов, снующих по проливам, ходят под так называемыми «черными» флагами – вроде флага Танзании. А это, как правило, означает, что суда в плохой кондиции, что выучка команды оставляет желать лучшего – как и оснащение судна. Наконец, третье: на этих почему-то не вызывающих у турецкой стороны никаких опасений судах находится топливо, которого вполне достаточно, чтобы подпортить экологию проливов, случись что. С нефтяными танкерами все ровно наоборот – команда лучше подготовлена, суда в хорошем техническом состоянии. 

НОВЫЕ ПРАВИЛА

Последовательным продвижением принципа экологичности, видимо, стали и новые правила прохождения проливов, введенные Турцией с 1 сентября 2018 года (прежние действовали с 16 октября 2012 года). Уже несколько дней СМИ пишут об очередях из нефтеналивных танкеров, выстроившихся перед входом в проливы. Главной причиной затора называли как раз новые правила – вернее, конкретные пункты в этих правилах. Так какие же они? Теперь такое большое судно, как нефтеналивной танкер – от 200 метров в длину – может пройти по Босфору и Дарданеллам только в светлое время суток. Это раз. Второе – все ссылаются на якобы обязательное сопровождение судна местным буксиром, а их катастрофически не хватает. Есть также сведения о том, что услуги буксира стоят 15 центов с тонны груза. Morvesti.Ru заинтересовались вопросом использования буксиров по новым правилам, и выяснилась весьма любопытная вещь. В новых правилах ничего не сказано о том, что судно в обязательном порядке должно прибегать к услугам буксира – там сказано дословно strongly recommended (т.е. настоятельно рекомендуется). Юридически эта формулировка означает, что право выбора – за командой судна, в данном случае нефтяного танкера. Интересно, что обратила на это внимание известная турецкая юридическая фирма «Гюр». Так или иначе, проблема нефтяных очередей возникла и пока не снята. Что касается использования буксиров - то ли нашим экипажам не приходит в голову обратить внимание турецкой стороны на их же правила, то ли эти правила дополнительно и широко трактуются местными властями. Не очень понятно. Упорное увлечение Турции вопросами экологии в Босфоре и Дарданеллах вопреки разумным доводам экспертов выглядит несколько странно, особенно, если учесть, что нефть, провозимая по проливам, - в основном, российская. При поступлении в адрес редакции Morvesti.Ru комментариев российских компаний, на деятельность которых так или иначе повлияло ведение новых правил прохода по проливам Босфор и Дарданеллы, эти комментарии будут обязательно процитированы в продолжение темы. 



«morvesti.ru»




Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет