Бюллетень №3 Перепечатка материалов без разрешения владельца марки cia sur циа рпсм



жүктеу 0.74 Mb.
бет3/3
Дата07.05.2019
өлшемі0.74 Mb.
түріБюллетень
1   2   3

ТАНКЕРНЫЙ ПРОРЫВ


Если большую часть 2018 года мировой танкерный рынок демонстрировал низкие уровни фрахтовых ставок, то в IV квартале наблюдалось его уверенное восстановление. По оценкам аналитиков, в ближайшие два года рынок будет иметь восходящий тренд благодаря устойчивому спросу на нефть и нефтепродукты, росту добычи нефти в США, хорошему балансу флота и регулированию ИМО. Развитие арктических проектов в России также создает большой спрос на танкерные перевозки, причем с преференциями для отечественных судов.

Восстановление неизбежно

На протяжении первых трех кварталов прошлого 2018 года мировой танкерный фрахтовый рынок держался на исторических минимумах по всем типоразмерам судов, однако в IV квартале наблюдался резкий рост ставок. Так, если в сегменте VLCC спотовые ставки в течение первого полугодия 2018 года не превышали $11 тыс. в сутки, то к декабрю они уже превысили $48,6 тыс. В сегменте Suezmax в январе-августе максимальная ставка доходила до $9,4 тыс. в сутки, в декабре она составляла уже $44,1 тыс. В сегменте Aframax за январь-сентябрь ставка не поднималась выше $8,2 тыс., в декабре она достигла $39 тыс. По оценке аналитиков Arctic Securities, в 2019-20 годах танкерный рынок ждет стабилизация и восходящий тренд, чему будут способствовать несколько факторов. Во-первых, регулирование Международной морской организации, которым предусмотрено снижение допустимого уровня содержания серы в судовом топливе с 2020 года до 0,5%, приведет к росту спроса на нефть со стороны нефтеперерабатывающих заводов и увеличению объемов перевозок  как нефти, так и нефтепродуктов по морю. Кроме того, данное регулирование приведет к временному выводу из эксплуатации существенного количества танкеров для установки на них скрубберов, что также будет содействовать росту фрахтовых ставок. При этом, по оценкам классификационного общества DNV, к концу 2021 году около 14% танкеров сырой нефти будут оснащены скрубберами. Во-вторых, добыча нефти в США также будет способствовать росту грузооборота морских перевозок, в том числе из-за увеличения средней дистанции поставки. Согласно прогнозам аналитиков консалтингового агентства Rystad Energy, добыча нефти в США в 2019 году вырастет на 1,3 тыс. баррелей в день и на 1 тыс. баррелей в день в 2020 году (при условии средней цены в $55 за баррель). В случае, если цены на нефть окажутся выше $55 за баррель, добыча в США будет расти еще быстрее. Американская нефть, в основном, поставляется в Азиатско-Тихоокеанский регион. Такой прирост добычи потребует дополнительно порядка 23 танкеров VLCC ежегодно. В третьих, на фрахтовом танкерном рынке должна благоприятно отразиться ситуация с балансом списания старого и ввода нового танкерного флота. Портфель заказов на танкеры по перевозке сырой нефти составляет около 12% от действующего флота, на танкеры-продуктовозы около 8%. Это означает, что с учетом планов по списанию, чистый прирост тоннажа составит всего чуть более 1% в 2020 году. Хорошие перспективы просматриваются и в сегменте морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ). Объем мировой торговли СПГ за 2018 год вырос на 7,5%, а в связи с вводом новых мощностей СПГ в мире и в России в частности, можно ожидать еще более высокого прироста по итогам 2019 года. По оценкам аналитиков Arctic Securities, спрос на тоннаж СПГ-газовозов в мире в 2019 году вырастет на 17%, а в 2020 году - на 12%, при этом ожидаемый прирост соответствующего тоннажа ожидается на 10% в 2019 году и на 8% в 2020 году. Таким образом, в ближайшие два года спрос на перевозки СПГ будет превышать предложение, что приведет к повышению соответствующих фрахтовых ставок  и даст хорошую прибыль соответствующим судоходным компаниям.
Своим, северным морским путем

Отметим в этой связи, что растет потребность в танкерном флоте и для российских нефтегазовых проектов. Так, под обеспечение перевозок в рамках проектов ПАО «НОВАТЭК» в Арктике в 2019 году в эксплуатацию на Севморпути должны быть введены шесть газовозов Arc7, семь конвенциональных судов-газовозов, два танкера для перевозок газового конденсата Arc7. В 2020 году должны начать работу на арктической магистрали еще 3 конвенциональных газовоза. Помимо судов для «НОВАТЭКа» имеется потенциальная потребность в танкерах для ряда компаний, планирующих работать в Арктике: до десяти танкеров класса Arc7, конвенциональный танкер дедвейтом 150 тыс. тонн для АО «Нефтегазхолдинг»; семь судов ледового класса Arc7 и три Arc5 для ООО «Газпромнефть-Ямал». Правительство России предпринимает шаги для того, чтобы данные суда работали под российским флагом и строились на территории России. В настоящее время Минпромторг прорабатывает критерии для определения российского происхождения судна.  Кроме того, с целью содействия развитию в России производства необходимого судового оборудования и материалов, создан и работает Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования ЦНИИ «Курс», который предоставляет заинтересованным предприятиям доступ к Единой электронной централизованной системе судового комплектующего оборудования. 



Виталий Чернов.

«portnews.ru»


СУДОХОДСТВО В АРКТИКЕ – БАЛАНС МЕЖДУ НАДЕЖНОСТЬЮ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬЮ

Несмотря на то, что в наши дни танкеры могут ходить через Арктику в любое время года, судоходство в ледовых условиях по-прежнему предъявляет особые требования к конструкции судна, оборудованию и обеспечению безопасности моряков. Подробности — в материале портала Tanker shipping & trade

В течение столетий моряки пытались сократить время плавания из Атлантического океана в Тихий, избирая северный путь через воды Арктики. Западный маршрут через Гренландию и Канаду носит название Северо-Западный проход, а восточный маршрут через Россию называется Северный морской путь. Бесчисленное множество экспедиций было вынуждено развернуться в пути или, как в случае с двумя судами британского королевского флота «Террор» и «Эребус», отправившимися в трагическую экспедицию под руководством Джона Франклина в 1845 году, оказались потеряны во льдах. Успешные плавания по Северному морскому пути начались не ранее 1878-1879 годов, а Северо-Западный проход был первый раз полностью пройден только между 1903 и 1906 годами. Прошло уже более века с тех пор, как на этих путях появилось коммерческое судоходство, но большую часть этого времени суда в тех водах могли ходить только в определенные времена года. Однако теперь, с уменьшением площадей морского ледового покрова, открывается возможность круглогодичного использования этих маршрутов. Второе заседание конференции «Морской диалог» (Offshore Dialogue) на площадке торгово-промышленной выставки SMM в Гамбурге в этом году было посвящено «технологиям ответственного развития Арктики», а главный акцент при этом был сделан на Северо-Западном проходе и Северном морском пути. Как сказал Теус ван Бик, исполнительный директор компании Wärtsilä по вопросам рыночных инноваций, в ходе обсуждения сложностей в проектировании судов для Арктики: «Нам нужно найти баланс между надежностью и экологичностью». Ключевой проблемой, как подчеркнул ван Бик, является то, что большинство судов, предназначенных для эксплуатации в Арктике, также должны иметь возможность эксплуатации в открытом море за ее пределами. Этим обуславливаются довольно специфические трудности, поскольку многие конструктивные особенности, необходимые для работы в ледовых условиях, снижают эффективность эксплуатации судна в открытом море. «С одной стороны, нам нужно сделать [корпус судна] очень толстым и прочным, а с другой стороны, мы хотели бы повысить эффективность», – говорит он. – «Это конфликт интересов, в котором нам нужно найти золотую середину». Дополнительные сложности кроются в том, в каких условиях моряки выполняют свои обязанности. Теус ван Бик отметил, что во время долгой вахты во льдах и в темноте трудно сохранять внимательность, сосредоточенность и активность. «Мы беседовали с капитанами, ходящими во льдах, и все они говорили, что ломали гребной винт: если вы не ломали винт – у вас нет опыта», – рассказывает он, подчеркивая необходимость в надежном и прочном оборудовании. Кроме того, поводом для беспокойства является уязвимая природа арктического региона. Например, при движении судна за ледоколом его двигатели будут работать с низкой нагрузкой, для которой они не приспособлены. «При этом в регионе, которому это совсем не нужно, происходят выбросы твердых частиц и сажи; при использовании обычного оборудования многие его элементы могут нанести вред окружающей среде Арктики», – говорит ван Бик. В данном вопросе полезными могли бы оказаться более экологически чистое топливо и системы аккумулирования энергии, особенно учитывая появление новых аккумуляторов: «Развитие электрификации помогает снизить уровень опасности судоходства для арктической окружающей среды», – говорит ван Бик. Гибридные решения, сочетающие аккумуляторные батареи с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, могут обеспечивать работу в условиях пониженных нагрузок. «Это новое преимущество, которого у нас не было 10 лет назад, поскольку аккумуляторы были тогда слишком дорогими», – добавляет он. Также помогает обеспечить безопасность и экологичность судоходства требование обязательного резервирования судовых систем для обеспечения возможности подмены вышедшего из строя оборудования на месте. «Я считаю, что необходимо сосредоточиться на резервировании судовых систем, а сейчас верфи занимаются другим… они сосредоточены на сокращении расходов», – говорит Теус ван Бик. Цифровые технологии также могут способствовать безопасности судоходства. «Обеспечение связи – это еще один путь к тому, чтобы облегчить арктическую навигацию и сделать ее более безопасной», – говорит ван Бик, добавляя при этом, что такие технологии как дистанционный контроль позволяют судам оставаться на связи с береговыми специалистами для оказания поддержки. «Мы должны стремиться к обеспечению дистанционной связи для решения задач управления эксплуатацией судов, особенно в отдаленных районах», – говорит он. «В нашем представлении, экологичное арктическое судно – это надежная совокупность многих систем», – говорит ван Бик, перечисляя ключевые элементы: резервирование систем, дистанционная связь и экологически чистое топливо в сочетании с системами аккумулирования энергии для обеспечения эффективной работы при разных нагрузках.

Различные виды льдов

Рассказывая о тенденциях последних лет, Нильс Раймер, глава отделения арктических технологий Гамбургского опытового бассейна, объясняет, что хотя в одних районах лед исчез полностью, в других суда ледового класса стали встречаться со свободно плавающими льдами вместо цельного ледового покрова, а это значит, что на суда теперь будет воздействовать волнение, которое может повлиять на их работу. «Эту особенность нельзя оставлять без внимания при проектировании судов и планировании их эксплуатации», – говорит Раймер. Ранее суда, действовавшие в Арктике, преимущественно были специально предназначены для ледового плавания – как, например, российский флот атомных ледоколов и танкеров, курсирующий вдоль северного побережья России между определенными пунктами. Однако сейчас в Арктике появляется все больше судов более низкого ледового класса. «Нам следует более подробно изучить деятельность судов более низкого ледового класса в Арктике», – говорит Раймер, отмечая, что по мере того, как ледовая обстановка становится менее предсказуемой, появляется все больше факторов неопределенности. «Даже при том что судоходство в летний период может быть немного проще, мы по-прежнему можем столкнуться с неизведанными ранее трудностями». Как отметил, касаясь этой темы, Роберт Тастин, новый консультант по судостроению Регистра Ллойда, традиционно по Северному морскому пути коммерческие суда следовали в сопровождении ледоколов, однако в настоящее время коммерческие соображения требуют создания значительно более крупных судов – таких как танкеры СПГ ледового класса Arc7 для проекта «Ямал», которые вполне могут осуществлять самостоятельное плавание. «Некоторые тактики ледокольного сопровождения могут оказаться неприменимыми к таким крупнотоннажным судам», –  говорит Тастин. – «На сегодняшний день не существует ледоколов, способных оказывать поддержку тяжелым танкерам СПГ проекта «Ямал»». В скором времени к танкерам СПГ, эксплуатируемым в районе полуострова Ямал, присоединится «Борис Соколов» – танкер, построенный по проекту Aker ARC212 и предназначенный для перевозки газового конденсата из порта Сабетта в Европу и Азию. Судно было спущено на воду 15 июня на верфи Guangzhou Shipyard International в Китае и, по словам компании Aker Arctic, на момент написания данной статьи судно было практически готово к сдаче. Готовое судно будет иметь длину 214 м, ширину 34 м, проектную осадку 11,7 м и ледовую осадку 12 м. Танкеру присвоены классы Российского морского регистра судоходства и Бюро Веритас. Ледовый класс судна – Arc7, аналогичный полярному классу 3 (РС3). Судно оснащено дизель-электрической силовой установкой Wärtsilä, состоящей из двух агрегатов 12V32 и двух агрегатов 16V32 общей мощностью 31,4 МВт. Движение обеспечивается двумя колонками ABB Azipod мощностью 11 МВт; эксплуатационная скорость судна будет составлять 13 узлов. Вместимость «Бориса Соколова» составит примерно 57 000 м3 газового конденсата или нефтепродуктов, размещаемых в пяти отдельных грузовых трюмах. Танкер является судном двойного действия и может проламывать ровный лед толщиной до 1,8 м, двигаясь кормой вперед, за счет чего отпадает необходимость в ледокольном сопровождении. Все оборудование и системы приспособлены к эксплуатации в холодных условиях при температурах до –50°C; кроме того, холодные условия эксплуатации учитывались при обеспечении максимального комфорта для экипажа.

«pro-arctic.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


«ПОЧИНИ МЕНЯ!»

Суда пока не могу говорить, но новые разработки в области контроля состояния уже очень близко. Судовые операторы уделяют пристальное внимание корпусу и оборудованию своих судов. Но что если судно напрямую сможет сообщать им о своём состоянии? По сути, в этом заключается задача Контроля состояния, или Обслуживания по текущему техническому состоянию, которое, на самом деле, «говорит» судовладельцу когда и где требуется ремонт. Проще говоря, контроль состояния (CM) - это отслеживание ключевых показателей состояния оборудования и поиск изменений, которые могут спрогнозировать поломку. Анализ смазочного масла - пример, проверенный временем. Регулярная проверка масла в двигателе создаёт основу для нормального износа. Если в лаборатории получены отклоняющиеся от нормы результаты, то оператор знает, что что-то не так. За последние десятилетия достижения в сфере компьютерных и сенсорных технологий позволили усовершенствовать этот метод: цифровые датчики фиксируют ряд рабочих характеристик, в том числе температуру, давление, расход жидкости и прочие показатели. Вся информация анализируется мощными алгоритмами. Как правило, по результатам анализа выявляются неэффективные условия эксплуатации, определяются небольшие нарушения, которые, в перспективе, могут стать причиной проблем или, в случае серьёзной проблемы, подать тревожный сигнал. Программа по контролю состояния с функциями прогнозирования способна давать прогнозы об исправности системы в будущем. Если качество прогнозирования будет доказано и класс подтвердит заявку, то оператор может перейти от профилактического обслуживания (PM) такой системы к обслуживанию по текущему техническому состоянию. Конечная цель обслуживания с учетом состояния системы - провести правильное техническое обслуживание, когда данные говорят о его безотлагательности, а не только, когда график профилактического обслуживания указывает на его необходимость. Несмотря на то, что экономия на контроле состояния и техническом обслуживании по состоянию может быть существенной, - что подтверждают другие отрасли промышленности, - датчики, услуги монтажа и программа по анализу данных требуют больших капиталовложений. Подбор нужного приложения с подходящим решением — ключ к достижению хорошей прибыли от инвестиций.



Каждое судно уникально

В судоходстве, в отличие от других отраслей, есть одно препятствие - уникальность каждого судна. «Это всегда самая большая проблема», - говорит Дэвид Шэннон (David Shannon), руководитель по бизнес-развитию «Caterpillar Marine». «У нас нет стандартизации, поэтому каждое судно сталкивается с расходами, связанными с передачей данных с судна и выстраиванием аналитических моделей для этих систем». Учитывая первоначальные затраты, среднестатистический пользователь действует в дорогостоящем секторе, которому остро требуется достоверность. Например, это круизная линия или крупный оператор, который хочет централизовать контроль. Между клиентом и производителем проходят консультации по вопросу введения плана по контролю состояния. «Для наших клиентов обслуживание начинается с двигателей, генераторов, генераторов переменного тока, поворотных движителей и прочего ключевого оборудования», - говорит Шэннон. «Ознакомившись с тем, что мы можем сделать, клиенты зачастую хотят контролировать всё, тем не менее мы советуем им сосредоточиться на наиболее важных системах». Такие беседы способны принести ощутимые плоды. По словам Шэннона, клиенты программы Asset Intelligence, разработанной «Caterpillar Marine», могут добиться четырёхкратного ( и даже больше) увеличения прибыли на инвестиции, если улучшат эффективность и избегут поломок. Asset Intelligence делится с клиентами и местными дилерами «Caterpillar Marine» показателями о состоянии оборудования и его производительности. Что касается обслуживания, то его аналитические инструменты быстрее выявляют неисправности через сокращение вероятных причин проблемы. Для прогнозирования ухудшения проблем, в программу также входят усовершенствованные средства прогнозирования — возможность, которая откроет дверь приложениям по обслуживанию по техническому состоянию. Как говорит Шэннон, хотя программа Asset Intelligence уже готова к обслуживанию в зависимости от состояния и каждый клиент говорит о ней, никто не использует сервис в качестве альтернативы профилактическому обслуживанию. Во многом причина в том, что сервисные программы производителей двигателей строятся на запланированных интервалах, а оригинальные производители оборудования не предлагают руководство по переходу. Тем не менее, Asset Intelligence по-прежнему приносит высокую прибыль на инвестиции, заблаговременно выявляя проблемы и поддерживая планирование технического обслуживания.



Диагностика двигателя

Контроль состояния, чаще всего, разворачивается в отношении судовых двигателей - самого дорогостоящего и очень важного элемента оборудования судна. Измерение давления в цилиндре — метод контроля состояния, который давно применяется на крупных дизельных двигателях и широко используется для определения неравномерности нагрузки, утечки, изношенности инжекторов и неэффективной регулировки впрыска. По сложившейся традиции, механики применяли аналоговый индикатор и вручную вели учёт с целью контроля за давлением в цилиндре. Однако этот способ «уступает дорогу» электронным датчикам давления. Лидер рынка, компания «CM Technologies» создает одну из самых передовых моделей — Premet X, представляющую собой карманное устройство, способное через Wi-Fi подключение загрузить измерения в облачную платформу ECO Insight (или другие облачные сервисы) от классификационного общества «DNV GL». Premet X полезен для оптимизации регулирования впрыска. Он может снизить потребление топлива. «Рентабельность в судоходстве сокращается и сокращается, поэтому снижение на 1-2% топливных расходов означает очень много», - говорит управляющий директор «CMT» Маттиас Уинклер (Matthias Winkler). Кроме того, «CMT» предлагает консультационные услуги в области анализа данных о давлении и вносит рекомендации, в том числе и прогностические, которые могли бы использоваться для обслуживания по техническому состоянию. На практике судовладельцы не могут отказаться от запланированного обслуживания двигателей, даже если данные показывают хорошее состояние двигателя. «Здесь своеобразным “двигателем” в реализации изменений должен быть класс», - говорит Уинлер. «Полагаю, что конкуренция направит все классификационные общества в этом направлении, и техническое обслуживание по текущему состоянию сэкономит деньги судовладельцев».



Поиск неисправностей

Хотя большинство решений в области контроля состояния оборудования ориентированы на двигатели и дорогостоящие вращающееся оборудование, на судах есть множество других систем. Одна из фирм нашла способ адаптировать контроль состояния (CM) ко многим из этих более бюджетных компонентов. «Schneider Electric» предлагает оснащенное датчиками электрическое оборудование, способное контролировать состояние дистанционно, через программу EcoStruxure, которая, по словам вице-президента по морским и береговым электростанциям Эрве Лурса (Hervé Lours), может принести большие дивиденды без крупных капиталовложений. Поскольку автоматические выключатели, распределительные щиты и другие электрические составляющие предварительно оборудованы датчиками, то начальная стоимость EcoStruxure для нового судна относительно невысока. Кроме того, EcoStruxure - способ модернизации оборудования «Schneider» на действующих судах. Как программа мониторинга состояния, EcoStruxure отслеживает все данные об электроэнергии и жидкости, благодаря чему, можно выявить неисправную конфигурацию или возникшую проблему до того, как что-то пойдет не так. Тем не менее EcoStruxure внедрена и для целей технического обслуживания по состоянию. Если данные по электрической системе показывают, что все в порядке, то консультант «Schneider» может сообщить судовладельцу о возможности переноса планового технического обслуживания этого оборудования, скажем, ещё на шесть месяцев. «Такого рода вещи делают клиента очень счастливым», - говорит Лурс. Производители систем контроля состояния на основе датчиков часто продают свою продукцию для самых современных приложений современных судов. Однако Лурс говорит о том, что он обнаружил удивительно высокий спрос на EcoStruxure среди операторов обычных балкеров и танкеров. Благодаря низкой первоначальной стоимости, услуга привлекательна для судов, работающих с небольшой прибылью в условиях жёсткой конкуренции. Технология EcoStruxure непосредственно заимствована у систем «Schneider», предназначенных для прибрежных отраслей, где техническое обслуживание по состоянию получило более широкое признание. Лурс говорит о том, что со временем данная система получит в морской индустрии более широкое распространение, и намекает, что это уже происходит в Азии, где интерес судовладельцев к обслуживанию в зависимости от технического состояния растёт. «Это только начало», - отмечает он.



Вибрационный анализ

Вибрационный анализ - это еще один распространенный метод диагностики состояния оборудования. Подшипники двигателя, электродвигатели, гребные винты и другие компоненты являются источником различных вибраций. Если они начинают выходить из строя, то источник неисправности можно выявить по вибрационным изменениям. Технология анализа вибрации существует уже несколько десятилетий, но в последние годы она усложнилась и стала более автоматизированной. Теперь цифровые датчики вибрации могут быть установлены в качестве стационарной системы с аналитическим программным обеспечением. Несмотря на это, в морской отрасли анализ обычно проводится с использованием ручных инструментов мониторинга. С одобрения классификационного общества, вибрационный анализ может сочетаться с другими методиками контроля с целью получения иммунитета от действия требований в отношении насосов, компрессоров и прочего судового оборудования. По словам Рича Мериджа (Rich Merhige), президента компании «Advanced Mechanical Enterprises», классификационное общество хочет, чтобы, по меньшей мере, один раз в год, специалист по вибрации проверял оборудование, используя программу контроля по состоянию такого типа. Одно посещение судна специалистом может обойтись в $6000-8000. Тем не менее данный шаг позволяет сэкономить время и деньги, а также снизить риск поломки оборудования. Если бы экипаж мог самостоятельно собирать данные о вибрации, это помогло бы судовладельцу еще больше. Сейчас «Advanced Mechanical Enterprises» продвигает портативный вибрационный датчик, который может использоваться каждым, в том числе судовыми механиками. После настройки, экипаж может совершать обход машинного отделения один раз в квартал и отправлять полученные сведения квалифицированному специалисту на берегу. Меридж считает, что за данной программой будущее: низкие первоначальные затраты, более частые данные, отсутствие необходимости прибытия специалиста на судно и раннее обнаружение развивающихся проблем. «Время простоя чрезвычайно дорого, а максимальное использование своих активов и оборудования играет очень важное значение для конкурентоспособности», - говорит Меридж. «Никто не хочет сотрудничать с компанией, флот которой постоянно ломается», - отмечает Maritime-executive.



Автор: Пол Бенекки (Paul Benecki)

Maritime-executive.com


DNV GL ПРОВЕЛО ПЕРВОЕ В МИРЕ ЦИФРОВОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗА

На прошлой неделе DNV GL и Klaveness Ship Management сообщили, что провели первое в мире цифровое освидетельствование на борту контейнеровоза «Bardu». В результате классификационное общество DNV GL получило — благодаря использованию оперативных информационных панелей - полный набор технико-эксплуатационных данных судна. А конкретно, эти данные получил и проанализировал сюрвейер и главный инженер DNV GL Рольф Петтер Ханке (Rolf Petter Hancke). Таким образом, он провел освидетельствование судна дистанционно. Г-н Ханке объяснил, что информационная панель позволяет отбирать наиболее важные вопросы, которые он обсуждает с владельцами судов. С помощью данной технологии он получает точные сведения о том, какие работы по техобслуживанию судна проводились в прошлом году, а также сколько работ было выполнено до и после установленного срока.



Safety4sea.com


АММИАК — БУДУЩЕЕ СУДОВОЕ ТОПЛИВО

В поиске решений, соответствующих требованиям ИМО 2050 года о нулевых выбросах, аммиак рассматривается в качестве возможного источника морского судового топлива.



В эксплуатации уже находится порядка 170 судов, способных перевозить аммиак. 40 из них постоянно транспортируют этот продукт, поэтому сторонники полагают, что расширить действующую инфраструктуру и поставки аммиака в качестве судового топлива будет относительно просто. При сжигании аммиака в двигателе не выделяется углекислый газ. Аммиак может храниться как в жидком состоянии, при температуре -34С, или при обычных температурах, под давлением около 10 Бар. В сравнении с другими видами топлива с нейтральным содержанием углерода, как, например, водород, который привлечет внимание в качестве альтернативы для соблюдения задач ИМО 2050 года в сфере ограничения углерода, аммиак известен низким риском горения. С другой стороны, аммиак высокотоксичен и вызывает коррозию, а значит, требует использования для разгрузочно-погрузочных систем нержавеющих стальных цистерн, трубопровода и специального герметика, например тефлона. Как и сжиженный природный газ, аммиак требует дополнительного пространства для хранения и он тяжелее. Но участники судоходной индустрии часто отмечают его токсичность и опасный характер продукта в качестве их главного опасения в вопросе возможности обеспечения безопасности аммиака как топлива. «MAN Energy Solutions» приступает к разработке аммиачного двигателя, благодаря интересу, проявленному, по заявлению компании, несколькими судовладельцами. По словам инженера-механика Рене Лаурсена (Rene Laursen), занимающего в «MAN Energy Solutions» пост руководителя отдела по двигателям ME-GI/ME-LGI, «MAN» приступит к недавно запущенной концепции системы ME-LGIP, созданной для работы на СПГ-топливе, или же разработает специальный аммиачный двигатель. В первую очередь, говорит Лаурсен, аммиак считается потенциальным источником топлива для газовозов. Тем не менее он полагает, что в будущем он будет использоваться и на других типах судов. «Думаю, мы первые, кто видит возможности в нём, как в топливе», - продолжает он. Лаурсен объясняет, что в следующее шесть месяцев компания совместно с классом, верфью, производителем систем поставки газового топлива и судовладельцем, имя которого он не назвал, проведут исследование с целью выявления рисков. После этого «MAN» намерен получить одобрение государства флага, вероятно Норвегии, на использование аммиака в качестве судового топлива. «Мы не считаем, что получение одобрения является большой проблемой, поскольку мы проходили это уже с сжиженным нефтяным газом, метанолом, этаном и сжиженным природным газом», - говорит он. «В течение многих лет аммиак применялся в машинном отделении в качестве хладагента, поэтому, несмотря на его токсичность, существуют кодексы по его обработке». Лаурсен признаёт наличие проблем, требующих решение. Он говорит, что поскольку Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом 2016 года, запрещает использование в качестве топлива токсичных продуктов, то класс предлагает ввести обязательным условием одобрение флага и внести в кодекс поправок. По прогнозам Лаурсена, одобрение государства флага будет получено до конца весны. Он говорит, что разработка двигателя займёт 2-3 года и будет сопряжена с расходами примерно в €5млн ($5,7млн). Если всё пройдёт успешно и, если после получения одобрения, собственник захочет продолжить работу то, по его словам, первый аммиачный двигатель, возможно, поступит в эксплуатацию в начале 2022 года. Помимо этого, «MAN» объединил усилия с группой бизнес-партнёров крупных компаний и университетов, которые в январе начали попытки получить финансирование на разработку аммиачных двигателей. Аммиак мог бы быть углеродонейтральным, если бы он использовался в движительной установке, но его производственная цепочка вырабатывает выбросы. Лаурсен отмечает возможность более экологически безопасной формы аммиака, идею которого поддерживают ряд компаний. Это влечёт использование ветряных электростанций для поставки «зелёного электричества» для безуглеродного производства аммиака, хотя Лаурсен допускает, что реализация этого проекта ещё впереди.

Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)

Tradewindsnews.com
Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.
ЦИА РПСМ Новороссийск - 30.01.2019 CIA SUR

Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет