Жүргізушінің шаршау себептері амангелді Е. М. Х. Дулати атындағы ТарМУ, Тараз қ



жүктеу 45.43 Kb.
Дата28.04.2019
өлшемі45.43 Kb.

ӘОЖ 658.38

ЖҮРГІЗУШІНІҢ ШАРШАУ СЕБЕПТЕРІ
Амангелді Е.

М.Х. Дулати атындағы ТарМУ, Тараз қ.
Жүргізушінің шаршау себептерін зерттеу жұмыстары 30 жылдан бері жүргізіліп келеді. Тәуелсіз мемлекеттер достастығы (ТМД) шеңберінде бұл жұмыстар, негізінен, Мәскеудің автомомбиль жолдары институтында (МАДИ) жүргізіледі. Мұнда жүргізушілердің, бірінші кезекте жүк автомобильдері жүргізушілерінің, жұмыс уақытын нормалаудың ғылыми негіздері жасалады. Қазақстанның көліктік заңнамасында бұл категориядағы жүргізушілер үшін төмендегі нормалар тағайындалған: тәулік бойында үздіксіз көлік жүргізу уақыты 5,5 сағаттан, үзіліс жасаған жағдайда 11 сағаттан артпауы тиіс. Бұл нормалар ескіргендіктен және бүгінгі таңдағы жағдайдың талабына сәйкес келмегендіктен, қазіргі кезде қайта қаралуда.

Бір күн бойындағы жүргізушінің рөлде отыру ұзақтығы 320 километрден артық болмауы тиіс, деген автомобильдік ұйымдар тарапынан ұсынылған норма да жеткілікті дәрежеде негізделмеген. Әрине, автомобильдің жетілгендік деңгейі қаншалықты жоғары болса, оның жүргізушісінің шаршамастан жүріп өте алатын қашықтығы да соншалықты көп болатыны анық. Сондай-ақ, жүргізушінің шаршағандығына тәуліктің уақыты да елеулі әсер ететіні белгілі. Шаршағандық дәрежесі орындалатын жұмыстың түріне және сол жұмысты орындаушының күн тәртібіне байланысты. Шаршау процесі мен адам күшінің кейінгі қалпына келу процестері бір бірімен өзара тығыз байланысты. Олардың биохимиялық негіздері адамның орнықты әдеттерімен реттеліп отырады. Адам күшінің толық қайта қалпына келуі үшін қалыпты ұйқының маңызы өте зор. Сондықтан, үнемі белгілі бір уақытта ұйықтау – денсаулық үшін пайдалы. Әр аптада өзгеріп отыратын режимде жұмыс істейтін жүргізуші үшін шаршау мен демалысты реттеуге жәрдемдесетін орнықты рефлекторлық байланыстар дағдысы қалыптаса алмайды. Соның салдарынан демалыс уақытында адамның күші толық қалпына келе алмай, әбден қажып, қалжырау (переутомление) қаупі туады. Осының бәрі жүргізушінің денсаулығына кері әсерін тигізеді: оның реакциясы төмендейді, көзінің көруі әлсірейді, жүргізушінің сезгіштігі нашарлайды. Осылардың нәтижесінде қозғалыстың қауіпсіздігі төмендейді.

ТМД ғалымдары жасаған қорытындыға назар салсақ, жүргізушінің шаршауы, кәдімгі автомобиль жолына тән болған өте құбылмалы ситуациялардың да, автомагистралдарға тән болған қоршаған жағдайдың монотондығының да салдары болып табылады. Әсіресе, жүргізушінің қырағылығын әлсіретуші, қоршаған жағдайдың монотондығы өте қауіпті. Мұндай жағдайлар жүргізушінің көлікті түнде жүргізіп келе жатып, рөлде ұйықтап кету мүмкіндігінің ықтималдығын арттырады.

Жүргізілген тәжірибелердің біріне 16 жүргізуші қатысқан, олардың бір де біреуі профессионал жүргізуші болмаған. Олардың орташа жасы 33,5-те; орташа жүргізушілік өтілі 13,5 жыл. Олар, арнайы жабдықталған жеңіл автомобильде, ұзындығы 3,5 болған сынақ маршрутынан жүріп өтуі тиіс болды. Күн бойында сынақ маршрутынан әр өткенде екі айналымнан жасап, алты рет жүріп өту керек. Сынақта есепке алынатын жүріп өтулер аралығындағы барлық уақыттарда жүргізушілер рөлде отыруы тиіс. Тек, жарты сағаттық бір үзіліс, он минуттық екі үзіліс ғана көзделді. Сынақ маршрутындағы бірінші айналым эталондық деп есептелді, бұл айналымда жүргізушіге ешқандай қосымша тапсырма берілген жоқ, сондықтан жүргізуші автомобильді сынақ маршрутымен ешқандай шектеулерсіз, өзінің қалегеніндей жүргізіп өтуі тиіс болды. Екінші айналымда жүргізушіге қосымша тапсырма берілді. Ысқырық арқылы белгі берілген кезде, жүргізуші қандайда бір ай атын атауы тиіс болды. Ысқырықтың берілу интервалы 1 секунд, ал айдың аталу тізбегі бірер заңдылыққа сәйкес келмейтін болуы тиіс болды.

Қозғалыс кезінде тежегіш, ілініс муфтасы және акселератордың басқышына басу саны, рөлдік дөңгелектің бұрылу саны арнайы өзі жазғыш аспаппен тіркеліп барылды. Сондай-ақ, автомобильдің бойлық және көлденең осьтерінде пайда болатын үдеулер, сынақ маршруты бойынша жүрген уақыты өлшенді.

Келесі бір тәжірибеге алты жүргізуші қатысып, оның екеуі әйел болатын. Олардың барлығы көлік жүргізу бойынша әртүрлі тәжірибе мен шеберлікке ие еді. Интервалымен аптасына екі күн таңдап алынды. Бұл күндердің әрқайсысында жүгізушілер, ұзындығы 5,6 км болған сынақ маршрутында есепке алынатын үш жүріс жасады. Әрбір жүрістегі жүргізудің сапасын полицияның көліктік бөлімінен шақырылған екі эксперт бақылап отырды. Есепке алынатын жүрістердің арасында жүргізушілердің бір бөлігі қала бойынша өзінің жүрісін жалғастырып, 15 минуттық үзіліспен әрқайсысы 7 сағаттан өз көліктерін жүргізді. Қалғандары өздерінің тұрақты жұмыс орындарына оралды. Ал эксперттер болса жүргізушілердің қайсысы жүргізуді жалғастырғанын, қайсысы өз жұмыстарына оралғанынан хабарсыз болды.

Жүргізу шеберлігі (жол жағдайына бейімделуі, ағымда өзіне тиісті қатарда жүруі, қозғалыс жылдамдығын дұрыс таңдай білуі және т.с.с), автомобильдің басқару органдарын дұрыс пайдалана алуы, жүргізушінің ұстамдылығы өз алдына бөлек бағаланды. Жұмыс күнінің аяғына қарай жүргізушілердегі бұл көрсеткіштің үшеуі де нашарлады. Күн бойы автомобиль жүргізген жүргізушілерде бұл нашарлау айқынырақ білінді. Автомобильдің басқару органдарын дұрыс пайдалана алудың нашарлауы жүргізу шеберлігі мен ұстамдылығының нашарлауына қарағанда едәуір кем болды.

Жүргізу тәжірибесі артып барған сайын жүргізушіде автоматизм дағдысы қалыптасады. Мұның нәтижесінде жүргізушінің назары толығымен оның айналасындағы жағдайларды байқауға ауысады. Сонымен, жүргізушінің шаршағандығы оның айналасындағы жағдайларға тәуелді болады. Жүргізушінің психикалық әрекеті сырттан келіп түсетін сигналдармен ынталандырылуы тиіс. Жүргізушінің психикасы максималдық дәрежеде белсенділенетін ақпараттық жүктелім өзгеруінің оптималдық деңгейі болады. Осы деңгейден жоғары немесе төмен болған жағдайда жүргізуші тезірек шаршайды. Сонымен, монотондылық болсын, әсердің өте тез құбылуы болсын, оның екеуі де бірдей дәрежеде уақтынан бұрын шаршауға әкеліп соғады. Қоршаған ортадан келіп түсетін ақпараттық жүктелім жүргізушінің шаршауға бейімділігіне қалай әсер ететіндігі графикалық түрде көрсетілген (суретті қараңыз).

Сондықтан, ұзақ уақытқа сапарға жүретін жүргізушілердің жұмысын жоспарлағанда төмендегі жағдайды ескеру қажет: пик емес сағаттардағы қозғалыстың артықшылығын, монотонды жағдайдағы жүргізушінің қабылдау органдарын жеткіліксіз ынталандыру салдары жоққа шығарып тастайды. Қабылдау органдарын жеткіліксіз ынталандыру, әсіресе, әдетте ұйықтап үйренген түн мезгілінде аса қауіпті болып табылады.

Сурет.1. Қоршаған ортадан келіп түсетін ақпараттық жүктелімнің жүргізушінің

шаршауға бейімділігіне әсер ету графигі


Әдебиет


  1. Бабков В.Д. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982. – 248 с.

  2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990. – 242 с.

  3. Сомайлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. М.: Высшая школа, 1984. – 381 с.

  4. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. – М.: Машиностроение, 1981. – 232 с.


Достарыңызбен бөлісу:


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет