Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ввс, имеющих на вооружении вертолеты Мн-8мт (Т)



жүктеу 3.26 Mb.
бет31/34
Дата07.02.2019
өлшемі3.26 Mb.
түріМетодическое пособие
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34

ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА


Полет по маршруту одиночного вертолета или группы вертолетов выполняется в определенном порядке, заключающемся в последовательном выполнении комплекса работ по этапам полета в соответствии с расчетом и штурманским планом полета.

Этапами полета по маршруту являются:



  • выход на исходный пункт маршрута;

  • полет к цели по линии заданного пути до исходного ориентира;

  • выход на цель;

  • выход на исходный пункт обратного маршрута;

  • полет по линии заданного пути до конечного пункта маршрута;

  • выход на аэродром посадки и построение маневра для захода на посадку.

Выполнение маршрутного полета может включать этапы маневрирования для выхода на цель в заданное время и преодоление средств ПВО противника. При выполнении групповых полетов, кроме того, определяются этапы для сбора группы в заданный боевой порядок после взлета, рассредоточения группы для действий по целям или выполнения посадки на площадку, сбора группы в заданный боевой порядок после выполнения задания и роспуска группы для захода на посадку на аэродроме взлета (запасном аэродроме).

Выход на ИПМ в простых метеорологических условиях осуществляется по курсу и времени с визуальным контролем.

При полете в сложных метеорологических условиях выход на ИПМ осуществляется с применением радиотехнических средств вертолетовождения. Целесообразно в этом случае использовать приводные радиостанции или радиопеленгаторы.

Выход на ИПМ может осуществляться с использованием аппаратуры ДИСС-15, по* курсу и времени, рассчитанным по известному ветру.

Если позволяют условия полета, то до ИПМ необходимо определить (уточнить) скорость и направление ветра.

В момент прохода ИПМ вертолет установить на расчетный курс следования по УГР-4УК курсовой системы. Летчику-штурману в момент прохода ИПМ включить секундомер, скорректировать показания счетчиков аппаратуры ДИСС-15 или включить их, если использование аппаратуры предполагается с момента прохода ИПМ, и отметить фактическое место вертолета на карте с указанием времени пролета.

При полете по линии заданного пути командиру экипажа необходимо выдерживать заданный летчиком-штурманом курс, а летчику-штурману, используя радиотехнические средства вертолетовождения, включая, аппаратуру ДИСС-15, уточнять курс следования и воздушную скорость для полета по линии заданного пути.

Курс следования рассчитывается по известному ветру или по ветру, определенному в полете до ИПМ. При наличии в ИПМ приводной радиостанции или радиопеленгатора курс следования может быть подобран по радиопеленгам.

Путевая скорость и угол сноса определяются с помощью аппаратуры ДИСС-15 или на контрольном этапе. Длина контрольного этапа должна быть не менее 20 км, чтобы обеспечить достаточную точность.

По измеренным углу сноса и путевой скорости летчик-штурман рассчитывает направление и скорость ветра, а также магнитный курс и время полета для следующего участка маршрута.

В дальнейшем, чтобы точно пройти по заданному маршруту, выйти на цель точно по месту и времени, экипажу необходимо непрерывно вести контроль пути и своевременно изменять режим полета.

В процессе выполнения полета экипаж должен постоянно знать свое место, которое определяется визуально или с помощью радиотехнических средств вертолетовождения.

Исправление курса допускается только при точном определении места вертолета. Для этого при контроле пути визуальной ориентировкой необходимо опознавать не один только ориентир, а сочетание их, не один признак ориентира, а несколько, так как в полете могут встретиться похожие ориентиры.

Контроль пути визуально осуществляется в такой последовательности. Вначале по времени полета от последнего достоверно опознанного ориентира определяете район вероятного местоположения вертолета. Затем по координатам, полученным с помощью ДИСС-15, а также используя АРК-9 и радиопеленгаторы, уточняется местоположение вертолета по полетной карте. После этого карта ориентируется по полету и в районе предполагаемого местоположения вертолета, определенного с помощью радиотехнических средств, отыскивается наиболее характерный ориентир или группа ориентиров и карта сличается с местностью. Определив точное местоположение вертолета, определяется боковое уклонение от линии заданного пути и рассчитывается поправка в курс (ПК). Боковое уклонение (БУ°) рассчитывается на навигационной линейке НЛ-10 по пройденному расстоянию (Sпр) и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ). Зная общую длину этапа (Sобщ), боковое уклоне­ние в градусах (БУ°) и оставшееся расстояние (Sост), на нави­гационной линейке НЛ-10 легко рассчитать поправку в курс (рис 56) для выхода на поворотный пункт. Поправку в курс можно определить соответственно по общему времени полета по этапу (tост) и оставшемуся расчетному времени полета до поворотного пункта (tост)





Рисунок 56. Определение поправки в курс на навигационной линейке.

При видимости земли БУ° и ПК можно определить по карте с помощью транспортира (рис. 57). Для этого центр транспортира необходимо совместить с определенным визуально местоположением вертолета, линию 0 - 180° с фактической линией вертолета и отсчитать ПК по градусной шкале транспор­тира в направлении на поворотный пункт. Этот способ прост и не требует предварительных расчетов.





Рисунок 57. Определение поправки в курс с помощью транспортира.

Приближенно боковое уклонение и поправку в курс можно рассчитать в уме. При пройденном пути в 30 км каждый кило­метр ЛБУ будет соответствовать 2°, при 20 км — 3°, при 15 км —4° бокового уклонения.

Поправка в курс рассчитывается следующим образом,

при Sпр=l/3 Sобщ ПК°=1,5 БУ;

при Sпр =l/2Sобщ ПК° = 2 БУ;

при Sпр = 2/3 Sобщ ПК° = 3 БУ.

Одновременно с поправкой в курс определяется путевая ско­рость по времени прохода расстояния от ИПМ до контрольного ориентира. По уточненному значению путевой скорости рассчи­тывается время выхода на ППМ или на цель. Если в резуль­тате контроля пути будет установлено, что при данном режиме полета вертолет выйдет на цель не точно по времени, необхо­димо выполнить соответствующий маневр для устранения ошиб­ки. Маневр должен быть выполнен до ИО.

Для выхода на цель в заданное время целесообразно при­менять один из следующих маневров:



  • изменение скорости полета;

  • изменение длины маршрута;

  • отворот от оси маршрута на 60°;

  • гашение избытка времени на петле.

Изменение скорости полета — наиболее простой и точный маневр для выхода на цель в заданное время. Для его выполнения требуются сравнительно большой участок маршрута и большой диапазон изменения скорости полета. Маневр вы­полняется на последнем перед ДОО этапе маршрута следующим образом. В полете до намеченного рубежа по известному ветру рассчитать путевую скорость и время полета от исходного ориен­тира до цели. Определить расчетное время прохода ИО для вы­хода на цель в заданное время. Затем по известной путевой скорости определить время полета от намеченного рубежа до исходного ориентира и в момент прохода рубежа избыток (не­достаток) времени ∆t. По оставшемуся времени полета до исход­ного ориентира определить потребную путевую скорость. Если потребная путевая скорость не совпадает с фактической, необ­ходимо изменить воздушную скорость полета на разность между потребной и фактической путевыми скоростями.

Маневрирование изменением длины марш­рута осуществляется путем переноса точки разворота и воз­можно в том случае, если маршрут имеет излом на угол 50° и более, а характер задания допускает изменение маршрута. При полете в составе группы этот способ наиболее целесооб­разен.

Перед полетом на карте графическим способом определяются точки разворота для различных величин избытка и недостатка времени. Порядок подготовки карты для изменения длины маршрута (рис. 58) следующий. От контрольного до исходного ориентира определяется длина пути как сумма пути от КО до пово­ротного пункта маршрута и от ППМ до исходного ориентира (S=S1+S2). Затем по воздушной скорости определяется путь, проходимый вертолетом за взятый избыток (недостаток) вре­мени (V∆t). От контрольного ориентира по линии пути S1 от­кладываются отрезки S1+S2+V∆t и S1+S2-V∆t, концы которых соединяются линиями с ИО. Из середины полученных от­резков восстанавливается перпендикуляр до пересечения с ли­нией пути или ее продолжением. Точки пересечения А1 и А2 и будут искомыми точками разворота при избытке или недостатке времени. Соответственно находятся точки и для других величин недостатка или избытка времени. Точки выбираются с времен­ной разностью полета до цели в 1 мин. От полученных точек прокладываются маршруты до ИО с указанием расстояния и времени полета.



Рисунок 58. Подготовка карты для изменения длинны маршрута.

В полете у контрольного ориентира необходимо определить избыток (недостаток) времени для выхода на исходный ориен­тир и соответственно с этим наметить точку разворота. За 10— 15 сек. до выхода в эту точку выполнить разворот на курс для полета к исходному ориентиру.

Гашение избытка времени отворотом от оси маршрута на 60° (рис. 59) целесообразно выполнять для одиночного вертолета или группы количеством не более 4 вер­толетов. Минимальный по длине участок маршрута, на котором возможно выполнение такого маневра, определяется по формуле:

Для выполнения маневра необходимо знать время прямолиней­ного полета после отворота на 60° и 120° в зависимости от величины избытка времени:



,

Эти данные должны быть рассчитаны заранее и сведены в таблицу. В полете при подходе к КО летчик-штурман определяет избыток времени и дает команду командиру экипажа на выполнение маневра. При погашении избытка времени этим способом снос за время маневра не учитывается. Поэтому при величинах избытка времени более 2 мин из-за сложности учета сноса за время ма­невра данный способ га­шения избытка времени применять нецелесообраз­но. В этих случаях избы­ток времени может быть погашен одиночным вер­толетом или звеном раз­воротом на 360°. Если же избыток времени больше времени разворота на 360°, он может быть пога­шен на замкнутой петле.





Рисунок 59. Гашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°.

Гашение избыт­ка времени па петле (рис. 60) выполняется следующим образом. В момент прохода намечен­ного рубежа определяется избыток времени ∆t. Определив ∆t в момент прохода заранее намеченного характерного контроль­ного ориентира, необходимо по команде летчика-штурмана вы­полнить разворот на 180° с заранее определенным режимом. По окончании разворота на 180° пустить секундомер и следовать с курсом, обратным первоначальному, в течение времени t1 Па истечении этого времени разворотом на 180° взять прежний курс, выйти на линию заданного пути и продолжать полет по маршруту.





Рисунок 60. Гашение избытка времени на петле.

Для обеспечения точности выхода на линию заданного пути после выполнения маневра курс и время полета на пет­ле рассчитываются с учетом ветра. Курс полета рассчиты­вается на ветрочете или наколенном планшете, а время полета на прямой после разворота на 180° определяется по фор­муле



,

где W — путевая скорость при полете по линии заданного пути до точки начала маневра.

При полете с максимальной взлетной массой, а также при полете на больших высотах (в горах) возможность маневриро­вания для выхода на площадку десантирования в заданное время ограничена из-за малого диапазона скоростей и сокраще­ния дальности полета вертолета. В этом случае следует рассчи­тывать время взлета по точным данным о ветре и учитывать резерв времени 2 — 3 мин.

В полете по маршруту над пересеченной местностью (в го­рах), а также при изменении в процессе полета высоты необхо­димо уточнять курс следования и путевую скорость, так как в этих случаях изменение направления и силы ветра может быть значительным, что приведет к большим уклонениям от линии заданного пути и ошибке в выходе на цель в заданное время.

Вывод вертолета на цель является наиболее ответственным этапом полета. Он осуществляется, как правило, визуально от исходного ориентира по курсу и времени. Исходный ориентир выбирается с таким расчетом, чтобы выход на цель (посадка на площадке) выполнялся против ветра или под небольшим углом к его направлению. Для выполнения этого условия следует вы­бирать 2—3 исходных ориентира в районе площадки на удале­нии не более 10 — 15 км от ее центра.

Для выхода в точку начала атаки (ТНА) произвести расчет курса и времени tтна полета от исходного ориентира с учетом ветра на боевом пути. Над исходным ориентиром включить секундомер и развернуть вертолет на расчетный курс полета. За 1—2 мин до истечения времени tтна приступить к поиску цели. При этом вначале следует обнаружить характерный ориентир, находящийся вблизи цели, и когда он будет достоверно опознан, перенести взгляд в направлении расположения цели. Выйдя в ТНА, выполнить маневр для атаки цели.

Выход на площадку (рис. 61) осуществляется тем же спосо­бом, что и на цель. Перед выходом на исходный ориентир лет­чик-штурман рассчитывает по ветру курс и время горизонтального полета tгп от ИО до топки начала снижения (ТНС). Проход исходного ориентира следует производить с расчетным курсом. Момент выхода в ТНС определить визуально с контролем по времени полета от ИО (tгп) или но достижении расчетной даль­ности до площадки, определяемой с помощью ДИСС-15. При проходе ТНС командир экипажа по команде летчика-штурмана переводит вертолет на снижение. После обнаружения площадки заход на нее производится визуально. Во время полета от ИО до посадки командиру экипажа строго выдерживать режим по­лета, а летчику-штурману помогать ему в отыскании посадочной площадки и вести наблюдение за воздушной обстановкой в це­лях обеспечения безопасности полета.



Рисунок 61. Выход на площадку полетом от исходного ориентира по курсу и времени при встречном и встречно-боковом ветре.

При выполнении захода на посадку и посадки следует уточ­нять направление и скорость ветра по местным признакам (на­правление перемещения дыма и пыли, наклон деревьев, направ­ление движения волн в водоемах), чтобы не допустить призем­ления с попутным ветром, превышающим по скорости ограниче­ния, установленные инструкцией экипажу.

При выходе на площадку с боковым и попутно-боковым вет­ром у земли, превышающим установленные для вертолета огра­ничения, заход на площадку может осуществляться с примене­нием следующих маневров:


  • выход в точку начала разворота на посадочный курс;

  • заход на посадку по малой коробочке;

  • заход на посадку отворотом на расчетный угол. Выход в точку начала разворота на посадоч­ный курс (рис. 62) применяется в том случае, когда по условиям навигационной обстановки имеется ограниченное коли­чество исходных ориентиров, а посадка с ходу невозможна вследствие сильного бокового ветра у земли.

В этом случае необходимо по известному ветру рассчитать и наметить точку начала снижения (А) на крупномасштабной карте, отложив от центра площадки величину Sсн в направле­нии ветра. Затем от этой точки отложить радиус разворота и нанести полуокружность (ABE). От исходного ориентира про­вести прямую, касательную к полуокружности. После этого из точки В в направлении, обратном направлению ветра, отложить отрезок ВС=Vtyp, на который вертолет будет снесен ветром от штилевой линии пути за время разворота. Точка С является точ­кой начала разворота на посадочный курс. Соединив линией ис­ходный ориентир с точкой начала разворота (ТНР), измерить магнитный путевой угол и расстояние до нее. Затем по извест­ному ветру рассчитать магнитный курс и время полета (tтнр).



Рисунок 62. Выход на площадку от исходного ориентира в точку начала разворота на посадочный курс при встречно-боковом ветре.

В полете над исходным ориентиром включить секундомер и взять расчетный курс. Скорость полета от ИО до ТНР 150 км/ч. По истечении времени tтнр выполнить разворот на по­садочный курс. Режим полета и распределение внимания на сни­жении такие же, как и при посадке с ходу.

Заход на посадку по малой коробочке ( рис. 63) рекомендуется выполнять, когда боковой ветер у земли превышает установленные для вертолета ограничения, а по условиям навигационной обстановки нет возможности выполнить маневр с выходом в точку начала снижения полетом от исходного ориен­тира или требуется обязательный проход над центром площад­ки. Этот маневр занимает больше времени, что необходимо учи­тывать при расчете времени посадки на площадку. Маневр свя­зан с предварительным проходом центра площадки.

Выход на центр площадки осуществляется на скорости 150 км/ч от исходного ориентира по расчетному времени по­лета с расчетным курсом или с использованием радиотехни­ческих средств (ДИСС-15, АРК-9, ЛРК-У2 или АРК-УД), а затем строится маневр для посадки. При боковом ветре у земли необходимо после прохода центра площадки включить секундо­мер и выполнить полет без изменения курса в течение 50 сек. По истечении этого времени выполнить разворот влево (при ветре справа) или вправо (при ветре слева) на курс, обратный поса­дочному, с учетом угла сноса. Второй разворот определяется по месту и времени полета.

Время полета от начала первого до начала второго разво­рота определяется по формуле:

,



Рисунок 63. Выход на площадку и заход на посадку по малой коробочке при боковом ветре.

По истечении времени t1 определив точку разворота визуально или по ДИСС-15, выполняется разворот на курс, обратный первоначальному курсу полета от исходного ориентира к площадке, с учетом угла сноса. Третий разворот выполняется за 15° до подхода к траверзу площадки. Время полета от начала вто­рого до начала третьего разворота определяется по формуле:



,

Точку третьего разворота можно определить, используя ап­паратуру ДИСС-15. После выполнения третьего разворота сни­жение и заход на посадку выполняются в той же последователь­ности, что и при посадке с ходу.





Рисунок 64. Выход на площадку и заход на посадку по малой коробочке при встречном ветре.

Заход на посадку по малой коробочке при встречном ветре у земли (рис. 64) выполняется по обычной схеме. Курсы и время полета рассчитываются в полете с учетом ветра. Этот способ захода целесообразно применять при полетах в сложных метео­рологических условиях и в тех случаях, когда посадка с ходу не может быть выполнена по той или иной причине.

Заход и расчет на посадку отворотом на рас­четный угол (рис. 65) рекомендуется выполнять при выходе на площадку с попутно-боковым ветром у земли, скорость кото­рого превышает установленные для вертолета ограничения.

Расчетные углы, расстояния и время горизонтального полета при заходе на посадку этим способом в штилевых условиях при­ведены в таблице 8.



Таблица 8

Н, м

Дгп, м

tгп, мин. сек.

РУ, °

200

3500

1.20

32

300

5000

1.53

22

400

6500

2.27

17

500

8000

3.02

14

Для захода на посадку этим методом необходимо выйти на центр площадки на скорости 150 км/ч, развернуть вертолет на расчетный курс (РУ) и продолжать горизонтальный полет на скорости 150 км/ч в течение времени tгп взятого из таблицы. Расчетный курс и время горизонтального полета рассчитыва­ются с учетом ветра. По истечении tгп выполнить разворот на посадочный курс. Режим полета и действия экипажа на сниже­нии такие же, как и при заходе на посадку с ходу.



Рисунок 65. Выход на площадку отворотом на расчетный угол от исходного ориентира при попутном и попутно-боковом ветре.

Выход на центр площадки для выполнения одного из выше­перечисленных маневров в условиях ограниченной видимости может осуществляться с помощью радиотехнических средств АРК-У2, АРК-УД, АРК-9, РЛС и с помощью аппаратуры ДИСС-15.

Выход на площадку с помощью АРК-У2 или АРК-УД осуществляется в том случае, если на площадке уста­новлена аварийная радиостанция Р-855УМ. Для этого необхо­димо при подходе к площадке до исходного ориентира включить АРК-У2 или АРК-УД, на пульте управления установить пере­ключатель КОМПАС —АНТЕННА в положение АНТЕННА, а переключатель Б — М в положение Б. После входа в зону дей­ствия Р-855УМ летчику-штурману установить переключатель рода работы на абонентском аппарате в положение РК-2, а переключатель СПУ-РАДИО — в положение РАДИО. Прослу­шать позывные радиостанции. Включить, если это необходимо, переключатель БЛОКИРОВКА — АРК-УД. Переключатель ре­жимов работы на пульте управления АРК-УД на больших даль­ностях должен быть поставлен в положение УП, а при прибли­жении к площадке — в положение ШП. Вывести вертолет на радиостанцию по показаниям стрелки АРК-У2 или АРК-УД. При приближении к радиостанции переключить переключатель Б — М в положение М. Момент пролета определяется по изме­нению показаний стрелки КУР на 180°. В момент разворота стрелки КУР на 90—270° включить секундомер и выполнить за­ход на посадку одним из вышеперечисленных способов. При установке Р-855УМ в районе исходного ориентира выход на нее осуществляется тем же способом.

Выход на площадку или в точку начала сни­жения с использованием наземных радиолока­ционных станций может производиться наведением с земли и самостоятельно по данным радиолокационной станции, передаваемым экипажу по радио.

Вывод вертолета на площадку (цель) с помощью наземных радиолокационных станций применим в любых метеоусловиях днем и ночью. При выводе вертолета на площадку (цель) наве­дением с земли оператор РЛС систематически ведет наблюде­ние за вертолетом, определяет координаты (азимут и даль­ность) и сообщает их на КП (штурману наведения). Штурман наведения наносит отметки места вертолета на планшет и вы­дает экипажу курс или поправку в курс для выхода на пло­щадку. Одновременно он выдаст экипажу и координаты места вертолета относительно РЛС наведения. При подходе верто­лета к точке начала снижения или к площадке штурман наведе­ния сообщает экипажу оставшееся расстояние до площадки (цели). Контроль за вертолетом продолжается до уверенного опознавания экипажем площадки (цели). При выводе вертолета на центр площадки заход на посадку выполняется по командам с земли одним из перечисленных способов (по коробочке, отво­ротом на расчетный угол).

Выход на площадку (цель) самостоятельно экипажу реко­мендуется производить по заранее подготовленной карте для использования наземных РЛС (рис. 66).

После выхода на исходный ориентир взять расчетный курс и периодически запрашивать место вертолета у оператора на­земной РЛС. Получая от него свои координаты (азимут и даль­ность), определять свое место и на основе полученных данных по­правку в курс для выхода в ТНС или центр площадки. После выхода вертолета в ТНС или центр площадки экипажу необхо­димо построить один из вышеуказанных маневров для захода на посадку самостоятельно.

Вывод вертолета на площадку с помощью двух РНТ (рис. 67) осуществляется только в тех случаях, когда ни один из вышеперечисленных способов осуществить не­возможно. В этом случае одна из РНТ (радиостанция или радио­пеленгатор) берется на линии пути (она же ИПМ), а вторая — в стороне от линии пути, так чтобы угол пересечения МПР с ЛЗП в точке начала снижения был близок к 90°. Удаление РНТ от площадки не должно превышать 50—60 км. На ЛЗП для контрольных и исходного ориентиров, а также ТНС заранее из­меряются и наносятся магнитные пеленги боковой радиостанции.





Рисунок 66. Подготовка карты для использования наземных радиолокационных станций.

Перед взлетом летчику-штурману настроить АРК-9 на обе выбранные радиостанции. После взлета вывести вертолет в ИПМ. Стрелку у задатчика курса при проходе радиостанции установить на значение ЗМПУ и сохранять заданное направле­ние полета к площадке, удерживая стрелку АРК совмещенной с курсозадатчиком.

Через 8—10 мин полета от радиостанции переключить АРК-9 на боковую радиостанцию, измерить МПР1 определить место вертолета, пройденное расстояние и путевую скорость. В случае необходимости выхода на площадку в заданное время выпол­нить маневр скоростью. За 3—4 мин до расчетного времени вы­хода в ТНС необходимо заметить курс и выдерживать его в дальнейшем полете, а радиокомпас переключить на боковую радиостанцию и следить за показанием стрелки радиокомпаса по шкале УГР-4УК. Когда острый конец стрелки покажет значе­ние МПР, равное заданному для ТНС, приступить к поиску пло­щадки (цели) и выполнению маневра для посадки или атаки цели. В том случае, когда вдоль линии пути от ИО до цели (площадки) расположен радиопеленгатор, контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом радиопе­ленгов.



Рисунок 67. Выход на площадку с помощью двух РНТ.

После выполнения задачи экипажу в соответствии со штур­манским планом полета вывести вертолет на ИПОМ и осу­ществлять полет к КПМ и аэродрому посадки.

Вертолетовождение по участкам маршрута следует осуществ­лять согласно штурманскому плану полета. Необдуманное от­ступление от штурманского плана полета усложнит полет и мо­жет привести к потере ориентировки и невыполнению постав­ленной задачи.



Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет