Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ввс, имеющих на вооружении вертолеты Мн-8мт (Т)



жүктеу 3.26 Mb.
бет34/34
Дата07.02.2019
өлшемі3.26 Mb.
түріМетодическое пособие
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34

ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НОЧЬЮ


Полеты в ночных условиях по сравнению с дневными имеют ряд особенностей, которые характеризуются слабой освещенностью земной поверхности, ухудшением видимости ориентиров, несоответствием видимой при искусственном освещении конфигурации ориентиров действительной (особенно во второй половине ночи), появлением значительных ошибок в глазомерном определении дальностей до световых ориентиров, снижением точности определения навигационных элементов и сложностью наблюдении за изменениями погоды, уменьшением дальности действия радиотехнических средств и снижением точности определения с их помощью линий положения.

Видимость наземных ориентиров в ночном полете зависит от времени года, метеоусловий, характера пролетаемой местности, фазы луны и высоты полета.

Зимой на фоне снежного покрова ориентиры легче обнаруживаются и распознаются благодаря контрастному их выделению на светлом фоне. В переходные периоды весны и осени обнаружение и распознавание ориентиров заметно усложняются из-за пестроты земной поверхности. Летом в темные ночи неосвещенные ориентиры сливаются с фоном земли и трудноразличимы даже на небольшом расстоянии.

При полнолунии в безоблачную погоду видимость ориентиров приближается к дневной и визуальная ориентировка не представляет особой сложности, особенно зимой при наличии снежного покрова.

В темную безлунную ночь видимость естественных ориентиров ухудшается и ведение визуальной ориентировки по неосвещенным объектам возможно лишь с высот не более 400—500 м

246 при условии прозрачности атмосферы. С ухудшением горизонтальной видимости менее 3 км визуальная ориентировка по неосвещенным объектам сильно затруднена.

В сумерки видимость ориентиров резко ухудшается независимо от состояния атмосферы. Появляется однотонность в окраске ориентиров, детали объектов скрадываются, земная поверхность приобретает общий размытый фон серого цвета. Наиболее резко ухудшается видимость в сторону заходящего солнца. Кроме того, в это время иногда ухудшается прозрачность атмосферы из-за возникновения дымки и радиационных туманов.

Поэтому ночной полет предъявляет повышенные требования к подготовке экипажа для успешного выполнения поставленной задачи.

Штурманская подготовка к ночному полету производится по общим правилам с учетом рассмотренных особенностей, навигационных условии.

При подготовке к полету следует тщательно изучить район полетов в полосе 20—30 км вдоль оси маршрута. На полетной карте красным цветом (карандашом) поднять действительные контуры световых ориентиров, а контуры лесных массивов обвести черным или простым карандашом, так как они в основном совпадают с изображенными на карте масштаба 1 :200 000.

Маршрут полета целесообразно выбирать с наименьшим количеством изломов вблизи крупных световых ориентиров или ориентиров, хорошо видимых при благоприятных условиях. Необходимо учитывать и наличие имеющихся средств радиотехнического обеспечения. Для контроля пути с помощью ЛРК целесообразно выбирать радиостанции с большей длиной волны, расположенные вблизи маршрута на удалении не более 100 км, так как они. менее подвержены влиянию ночного эффекта. Большое внимание для контроля пути следует уделять использованию УКВ-радиопеленгаторов и наземных радиолокационных станций, так как они не подвержены влиянию ночного эффекта.

В результате изучения маршрута необходимо запомнить характерные особенности световых и естественных ориентиров, уяснить возможность их обнаружения при данной высоте полета и видимости, определить возможность использования радиотехнических средств контроля пути. Особенно тщательно должен быть изучен район посадочной площадки.

Подготовка к полету должна быть направлена на уменьшение расчетов, выполняемых в воздухе. Для этого необходимые для полета, данные рассчитываются на земле и сводятся в таблицы.

Для выполнения предварительных расчетов и определения возможностей визуальной ориентировки экипаж должен тщательно изучить фактическую погоду по маршруту, штурманский план полета составить с учетом особенностей использования основных и дублирующих средств вертолетовождения на каждом участке полета.

Сам полет выполняется так же, как и днем. Контроль пути осуществляется всеми имеющимися и доступными в данном полете способами и предполагает обязательное дублирование одного способа или средства другим. Ведение визуальной ориентировки осуществляется в основном по световым ориентирам. Однако как малое, так и большое количество световых ориентиров усложняет ведение визуальной ориентировки. Поэтому в таких условиях для ведения визуальной ориентировки наряду со световыми ориентирами рекомендуется использовать лесные массивы и крупные водоемы, которые выделяются на фоне земли в условиях хорошей видимости как зимой, так и летом.

Значительно ухудшают, а иногда вообще исключают видимость ориентиров повышенная влажность, туман, облачность, дымка и осадки. В этих условиях в ночном полете вертолетовождение рекомендуется осуществлять теми же способами, что и в сложных метеорологических условиях днем.

Выход на заданную площадку выполняется от характерного ориентира по курсу и времени визуально и с использованием ДИСС и других радиотехнических средств. Может применяться наведение вертолета на площадку по командам руководителя полетов на площадке. Площадка для посадки опознается экипажем визуально по огням обозначения. Для обозначения площадки целесообразно применять переносную аварийную радиостанцию Р-855УМ.

Вывод вертолета на аэродром посадки производится, как правило, полетом на радионавигационную точку, характерный световой ориентир, расположенные в районе аэродрома.


ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ В ГОРАХ


Полеты над горной местностью относятся к полетам в особых условиях.

Сложность метеорологической обстановки, трудность ведения визуальной ориентировки, особенности применения радиотехнических средств вертолетовождения обусловливают специфику полетов над горами.

Метеорологическая обстановка в горных районах крайне неустойчива, особенно в осенние и зимние месяцы. Для горных районов характерны различные направления ветра в разных точках горной системы, большие скорости ветра, ливневые осадки, частые грозы летом, низкая облачность и туманы, быстрый процесс образования облаков, восходящие и нисходящие потоки. В горных районах чаще, чем в равнинной местности, встречается обледенение.

Визуальная ориентировка в полете над горами имеет свои особенности. Сильно пересеченная местность создает много не-просматриваемых участков, долины часто закрываются туманом, горные реки меняют свои русла, населенные пункты располагаются на склонах гор и видны часто только с одного направления. Все это сильно затрудняет ведение визуальной ориентировки. Поэтому для визуального определения места вертолета рекомендуется использовать характерные вершины гор, долины и их взаимное расположение, а также крупные населенные пункты. Следует учитывать, что при определении дальности до объектов возможны значительные ошибки в сторону уменьшения, так как горный воздух прозрачен и скрадывает расстояние.

Счисление и контроль пути в полете над горами и в долинах имеют свои особенности. Аппаратура ДИСС-15 из-за резких перепадов высот и неровностей земной поверхности может допускать в счислении пути и определении навигационных элементов значительные погрешности, а при полете на высоте 3000 м и выше над уровнем моря счисление пути в ДИСС производится по составляющим не путевой, а воздушной скорости, что не дает достоверного места вертолета по координатам. При полете вдоль долин на высотах до 1500 м применение ДИСС-15 не имеет особенностей.

Применение угломерных радиотехнических средств в целях вертолетовождения затруднено из-за горного эффекта. Ошибка в показаниях стрелки АРК при полете в долине на высоте менее 300 м, если радиостанция находится за хребтом, может достигать ±30°, а в отдельных случаях ±90° и более. При пеленговании станции, расположенной в той же долине, где выполняется полет, и при ее расположении, на расстоянии не менее 10 км от гор ошибка уменьшается и составляет ±5°. Если полет выполняется над вершинами гор, ошибка тоже уменьшается и не превосходит ±5—10°.

Дальность действия приводных радиостанций, расположенных в горном районе, примерно в два раза меньше, чем в равнинном.

Кроме того, если при перелете через горный хребет истинная высота полета составляет 300 м и ниже, наблюдаются большие колебания стрелки АРК и затруднен отсчет ее показаний.

При выходе на радиостанцию с некоторых направлений стрелка радиокомпаса может показать ложный проход ее за 15—20 км до расположения станции. Эти направления можно установить только путем облета района полетов.

В целях уменьшения горного эффекта при полете над горами для контроля пути рекомендуется выбирать радиостанции с более короткой длиной волны.

Радиопеленгаторы менее подвержены влиянию горного эффекта, но дальность их действия сокращается, что обусловливается экранизирующим воздействием гор.

Зоны видимости наземных радиолокационных станций благодаря экранизирующему воздействию гор заметно сокращаются и могут иметь «провалы» даже в непосредственной близости от РЛС. Размеры и форму зон видимости можно определить путем облета их или анализируя по карте крупного масштаба углы закрытия станции для различных направлений и высот полета.

Штурманская подготовка к полету в горах производится по общим правилам, но с учетом названных особенностей.

При подготовке к полету экипажу необходимо: тщательно проанализировать метеорологические условия, возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, туманов и гроз; изучить в полосе маршрута и нанести на полетную карту максимальные высоты хребтов и вершин, изучить направление долин и ущелий; на каждом этапе рассчитать безопасную высоту полета; изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки; знать высоты аэродромов и площадок над уровнем моря, изучить подходы к ним; перед полетом в ущелье или долине рассчитать радиусы разворотов на различных скоростях при максимальном значении крена на дайной высоте; рассчитать максимальную взлетную массу для данной температуры и высоты над уровнем моря.

При применении наземных радиолокационных станций нанести на карту их рабочие области для различных высот полета. В качестве ИПМ и КПМ рекомендуется выбирать радионавигационные точки или характерные ориентиры в районе аэродрома. Между аэродромом и этими точками не должно быть горных вершин или перевалов. КО и ППМ выбирать на открытой стороне гор.

Выполнение полета в горной местности имеет следующие особенности. Перед взлетом с высокогорного аэродрома, когда атмосферное давление ниже наименьшего давления, которое можно установить на шкале барометрического высотомера, установить деление «760» подвижной шкалы против неподвижного индекса шкалы высот и считать эту высоту за условный нуль, а затем произвести взлет и набор заданной высоты.

Выход на ИПМ производить с курсом, рассчитанным по известному ветру.

Контроль и исправление пути в полете по маршруту выполнять теми же способами, что и при полете над равнинной местностью.

Определять истинную высоту полета с помощью радиовысотомера не рекомендуется из-за больших ошибок в его показаниях. Путевую скорость и угол сноса определять с помощью ДИСС и по времени пролета контрольного этапа. Ветер определять с интервалом 20—25 мин. Использование угломерных радиотехнических средств для этой цели не рекомендуется.

Если маршрут проложен по дну ущелья, выполнять полет на высоте 50—100 м вблизи одной из наиболее освещенных сторон ущелья, чтобы в случае ухудшения метеоусловий1 и возникновения угрозы безопасности полета выполнить разворот на 180° для полета в обратную сторону. При этом необходимо рассчитывать и знать минимальную скорость на данной высоте полета над уровнем моря. Пересечение перевалов вследствие образования возле них нисходящих и восходящих потоков воздуха следует выполнять на высоте над верхней точкой горной системы не ниже 600 м при высоте гор до 2000 м и не ниже 900 м при высоте гор более 2000 м. Скорость полета при этом должна быть не менее минимальной, установленной инструкцией для данной высоты полета.

Заходить в ущелья и долины можно только в том случае, если точно известно, что они не имеют крутых поворотов и не прерываются горами выше высоты полета.

Рекомендуется выход на площадку производить от характерного ориентира с использованием ДИСС и с контролем наземными радиолокационными станциями, площадку обозначать переносной аварийной радиостанцией Р-855УМ.

Выход на КПМ производится, как правило, выходом на радионавигационную точку (приводную радиостанцию). Для выхода на КПМ рекомендуется использовать радиопеленгатор, так как он менее подвержен влиянию горного и ночного эффектов.

Перед посадкой на высокогорном аэродроме экипаж должен установить треугольные индексы барометрического высотомера на приведенную высоту аэродрома, сообщенную руководителем полетов. В этом случае отсчет высоты будет производиться от уровня аэродрома и при посадке стрелки высотомера установятся на «0».


ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ


  1. Ошибка в определении места вертолета визуально возникает при неправильном определении наклонной дальности до ориентиров, находящихся в стороне от оси маршрута, и при неиспользовании всех характерных признаков ориентиров. Эта ошибка часто допускается ночью из-за несовпадения видимых контуров световых ориентиров с фактическими и при выполнении полета на предельно малой высоте, вследствие искажения перспективой действительных контуров ориентиров. Ошибку можно уменьшить тщательным 'изучением района предстоящих полетов. Кроме того, при подготовке к полетам необходимо поднять на карте контуры естественных ориентиров (лесные массивы), а при подготовке к ночным полетам — контуры световых ориентиров.

  2. Ошибка в определении места вертолета с помощью радиотехнических средств возникает из-за неучета условий работы этих средств, времени суток и характера пролетаемой местности. Ошибка может возникать и при неправильном определении зоны устойчивой работы угломерно-дальномерных средств, а также из-за неточного определения линий положения на карте. Ошибка может быть уменьшена тщательной подготовкой к полету, изучением радиотехнического обеспечения района предстоящих полетов и правильным выбором этих средств для выполнения полета.

  3. Ошибка измерения в полете угла сноса и путевой скорости возникает в результате неправильного использования имеющихся технических средств и недостаточной натренированности летного состава. Причиной ошибки может быть погрешность в отсчете показаний приборов, в определении линий положения и места вертолета и неточность при расчетах на навигационной линейке и расчетчике. Ошибка может быть уменьшена проведением систематических тренажей и изучения технических средств вертолетовождения.

  4. Ошибка в определении навигационных элементов полета из-за невыдерживания режима полета летчиком вследствие недостаточной его натренированности, что приводит к значительным уклонениям от линии заданного пути и к ошибкам при выходе в заданные точки по времени, а в отдельных случаях и к потере ориентировки. Ошибка устраняется систематической тренировкой летчиков в выдерживании режима полета.

  5. Ошибка в определении навигационных элементов и места вертолета из-за неучета фактического ветра на высоте полета или неправильного его определения. Поэтому летчику-штурману перед полетом необходимо знать фактический ветер по высотам и в полете уметь его определить, используя все имеющиеся средства.

  6. Не выдерживается время прогрева аппаратуры ДИСС-15 к моменту начала счисления пути, особенно в зимнее время. Ошибка может достигать значительных величин. Для ее исключения включать аппаратуру ДИСС-15 необходимо не менее чем за 5 мин до начала счисления пути в летнее время и не менее чем за 15 мин в зимнее время.

  7. Ошибка в определении угла карты может возникать при измерении его по карте мелкого масштаба и при неучете магнитного склонения и годового изменения магнитного склонения. Чтобы уменьшить ошибку, угол карты рекомендуется измерять по карте масштаба 1 :100 000 или масштаба 1 :200 000 и использовать при расчете прямоугольную координатную сетку.

  8. Ошибка в определении координат по индикатору координат. Она может достигать 200 м и имеет радиальный характер. Для ее уменьшения необходимо намечать точки коррекции координат.

  9. Выполнение разворотов с непостоянными кренами и с кренами более 10°. В этих случаях аппаратура ДИСС-15 допускает погрешности в счислении пути. Поэтому в полете с использованием аппаратуры ДИСС-15 рекомендуется все развороты выполнять со строго определенным креном 10°.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ (ШТУРМАНУ)


Обучению вертолетовождению должна предшествовать все­сторонняя штурманская подготовка на земле, изучение имею­щегося навигационного оборудования и отработка практических навыков при работе с ним. Летный состав должен тщательно изучить район полетов в радиусе до 100 км, обратив особое внимание на обеспечение его радиотехническими средствами. При этом в радиусе 25—40 км должны быть изучены все харак­терные и площадные ориентиры, а в радиусе 100 км—линейные и крупные площадные ориентиры.

Обучение вертолетовождению должно быть организовано так, чтобы экипаж в каждом полете получал возможность для закрепления ранее полученных и освоения новых навыков. Полеты вначале производить в простых ме­теорологических условиях и только при получении эки­пажем твердых навыков в использовании технических средств вертолстовождения переходить к полетам в слож­ных метеорологических условиях. Первые полеты выполнять на высотах от 200 до 1000 м с последующим снижением на пре­дельно малые высоты или подъемом на средние и большие вы­соты. Полеты планировать по разным маршрутам с выходом на незнакомые площадки. Обучение и проверку экипажа по вертолетовожденню производить в полетах с. инструктором-штурманом. К тренировочным полетам по маршруту в соответ­ствующих метеорологических условиях экипажи следует допус­кать только после выполнения контрольного полета по вертоле­товождению в данных условиях. В каждом контрольном полете проверяющий должен определить умение экипажа вести визу­альную ориентировку, производить контроль и исправление пути, определять навигационные элементы, применять радиотехниче­ские средства для контроля пути и вывода вертолета на пло­щадку и аэродром посадки, умение летчиков выдерживать за­данный режим полета.

К обучению применению ДИСС-15 целесообразно присту­пать с первых полетов в полном объеме. Приступать к обучению использования ДИСС-15 для выхода на площадки и выполнения захода на посадку целесообразно с выполнения целевых поле­тов. Площадку выбирать в 25—30 км от аэродрома и в 10— 15 км от исходного ориентира. При этом первые полеты можно выполнять без посадки на площадку с выходом на ее центр. В полете по маршруту корректирование координат производить при уверенном опознавании ориентиров. При заходе на посадку с помощью ДИСС по коробочке и с прямой на аэродроме или площадке развороты выполнять по единому времени, рассчитан­ному дежурным штурманом.

Важным условием обучения экипажей вертолетовождению является организация контроля за выполнением ими полетных заданий с помощью средств объективного контроля и наземных радиолокационных станций.




1 Здесь и дальше, если нет специальной оговорки, под целью подразумеваются также площадка, заданная точка или ориентир.


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет