Морская арбитражная комиссия при


ВОЗМЕЩЕНИЕ УБЫТКОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ



жүктеу 5.84 Mb.
бет2/27
Дата16.05.2019
өлшемі5.84 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27

2. ВОЗМЕЩЕНИЕ УБЫТКОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
2.1. Решение от 14 сентября 1988 г. по иску Латвийского морского пароходства, Рига, СССР, к Рижской базе тралового и рефрижераторного флота, Рига, СССР (дело N 67/1987).
Судовладелец отвечает за убытки, вызванные столкновением морских судов, и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана.
Обстоятельства дела
Спор в этом деле касался столкновения теплохода "Иван Кулибин" Латвийского морского пароходства и БМРТ-0319 "Рудольф Блауманис" Рижской базы тралового и рефрижераторного флота. Столкновение произошло на внешнем рейде порта Вентспилс. Теплоход "Иван Кулибин" в это время ожидал постановки на бункеровку. БМРТ-0319 "Рудольф Блауманис" при заходе в порт ударил форштевнем в правый борт теплохода "Иван Кулибин" в районе трюма N 1 и повредил палубу, бортовую обшивку, мерное ограждение, трубопровод пресной воды.

В этот же день после столкновения теплоход "Иван Кулибин" снялся с якоря с рейда порта Вентспилс и последовал в порт Рига для разгрузки и ремонта. Ремонт теплохода производился в течение 8 рабочих дней на базе технического обслуживания флота Латвийского морского пароходства. Стоимость ремонта была оценена на основе калькуляции, составленной названной базой.

Ответчик заявил о своей готовности возместить лишь 50% убытков истца, поскольку, как он полагал, остальные 50% стоимости ремонта должен был возместить Вентспилский морской торговый порт, лоцман которого осуществлял в момент столкновения проводку БМРТ-0319 "Рудольф Блауманис". В приговоре народного суда города Вентспилс было отмечено, что неправильные действия лоцмана порта Вентспилс способствовали совершению аварии. Народный суд определил вину лоцмана в 50%.

В ходе разбирательства ответчиком были заявлены возражения относительно правильности исчисления расходов, связанных с ремонтом теплохода "Иван Кулибин".


Мотивы решения
Арбитры нашли, что размер повреждений, причиненных теплоходу "Иван Кулибин" в результате столкновения, установлен Регистром СССР, о чем составлен соответствующий акт. Объем необходимых работ по устранению повреждений, причиненных теплоходу "Иван Кулибин", определен в карте дефектации, одобренной Регистром СССР. Арбитры отметили, что надзор над проведением работ осуществлялся также Регистром СССР в соответствии с картой дефектации. Также, исследовав материалы дела, арбитры сочли правильным исчисление размера убытков, указанных в иске.

МАК решила не рассматривать вопрос о вине лоцмана при вынесении решения по делу. В соответствии со ст. 258 КТМ СССР судовладелец отвечает за убытки, вызванные столкновением, и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана. Арбитры указали, что вопрос об ответственности Вентспилского порта мог быть решен в рамках отдельного разбирательства. Соответственно исковые требования были МАК удовлетворены.


2.2. Решение от 21 ноября 1988 г. по иску войсковой части 0799, СССР, к Волго-Донскому речному пароходству, Ростов-на-Дону, СССР (дело N 50/1988).
На суда внутреннего водного плавания во время их плавания по морским путям распространяются правила КТМ, включая и правила относительно ограничения ответственности судовладельца.

Судовладелец имеет право на ограничение ответственности в случае предъявления к нему требований, возникших из столкновения судов.

Судовладелец имеет право на ограничение ответственности и в случае столкновения с судном, плавающим под военно-морским флагом.
Обстоятельства дела
Спор в этом деле касался требования о возмещении ущерба, причиненного навалом речного судна, теплохода "Волго-Балт 173", на стоявший у причала в портпункте Бугаз военный катер ПСКА-663, принадлежащий войсковой части 0799.

Аварийный случай был расследован капитаном Белгород-Днестровского морского торгового порта, и виновным в нем был признан капитан теплохода "Волго-Балт 173". В акте расследования был сделан вывод о нарушении капитаном названного теплохода основ судовождения и требований хорошей морской практики.

В результате столкновения катер был выведен из строя и по заключению завода-изготовителя восстановлению не подлежал. Воинская часть обратилась с иском в МАК.

Ответчик, не оспаривая исковые требования по существу, указал на то, что из расчета исковой суммы должна быть исключена стоимость установленных на катере ПСКА-663 приборов, а также стоимость лома, подлежащего сдаче при разборке катера. По мнению ответчика, он также был вправе ограничить свою ответственность в соответствии с правилами, установленными ст. 274 и ст. 276 КТМ СССР.

Представители истца возражали против ограничения ответственности судовладельца, поскольку в соответствии со ст. 12 КТМ СССР, по мнению истца, нормы этого Кодекса не распространялись на суда, плавающие под военно-морским флагом.
Мотивы решения
МАК констатировала, что стороны не имеют спора в отношении фактических обстоятельств столкновения судов. Спор касается лишь размера подлежащей возмещению суммы убытков истца и возможности ограничения ответственности ответчика как судовладельца "Волго-Балт 173".

Арбитры сочли, что возражения ответчика в части включения в сумму иска стоимости приборов, установленных на катере, и стоимости металлолома, подлежащего сдаче после разборки корпуса поврежденного катера, не подтверждаются материалами дела. Соответственно арбитры решили, что истец правильно исчислил причиненный ему ущерб.

МАК признала право ответчика ограничить свою ответственность на основании ст. 274 и ст. 276 КТМ СССР. В момент происшествия, повлекшего повреждение катера, теплоход "Волго-Балт 173" следовал морским путем, а значит, на него, хотя он и является судном внутреннего плавания, распространяются в силу ст. 11 КТМ СССР правила этого Кодекса, включая и правила об ограничении ответственности судовладельца. Поскольку ущерб, причиненный воинской части вследствие повреждения принадлежавшего ей катера, был обусловлен нарушением капитаном теплохода "Волго-Балт 173" обязанностей по судовождению, ответственность судовладельца подлежит ограничению.

МАК отметила, что использование права на ограничение ответственности не зависит от правового положения объекта, перед владельцем которого несет ответственность причинитель вреда. Поэтому в данном случае положения ст. 12 КТМ СССР, исключающие применение норм этого Кодекса к судам, плавающим под военно-морским флагом, не относятся к Волго-Донскому речному пароходству.

Соответственно арбитры удовлетворили исковые требования в части, не превышающей предел ответственности, установленный КТМ СССР.
2.3. Решение от 5 октября 1989 г. по иску страхового и перестраховочного общества "Варта", Кошалин, ПНР, к Северо-Западному речному пароходству, Ленинград, СССР (дело N 81/1988).
Коллизионная норма, содержащаяся в статье 41 (А) Протокола от 23 января 1980 г. к советско-польскому Договору о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам от 28 декабря 1957 г. <1>, не распространяется на отношения, возникающие вследствие столкновения советского и польского судов на территории третьей страны.

--------------------------------



<1> В настоящее время аналогичная норма содержится в п. 1 ст. 37 действующего Договора между Российской Федерацией и Республикой Польша о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским и уголовным делам (Варшава, 16 сентября 1996 г.). Опубликован в Собрании законодательства Российской Федерации от 18 февраля 2002 г. N 7, ст. 634; в Бюллетене международных договоров, май 2002 г., N 5.
Указание коллизионной нормы советского закона на применимость к регулированию спорных отношений норм КТМ СССР понимается как указание на применение норм как КТМ, так и иных других источников советского права.

Двухгодичный срок, установленный ст. 7 Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 1910 г.), является по своей природе сроком исковой давности.

Предписание ст. 7 Конвенции 1910 г., в соответствии с которым "причины приостановления и перерыва" давности определяются "законом суда, в котором вчинен иск", должно пониматься как имеющее общий характер. То есть, если иск предъявляется не в суд, а в арбитраж, применимо законодательство страны арбитража. Упомянутое предписание ст. 7 Конвенции означает, что все вопросы исчисления срока исковой давности регулируются субсидиарно законом места разбирательства.

Для того чтобы течение срока исковой давности прервалось, необходимо, чтобы иск был предъявлен в тот орган, который вправе принять иск и рассмотреть его по существу.

Положения ст. 1 Конвенции о разрешении арбитражным путем гражданско-правовых споров, вытекающих из отношений экономического и научно-технического сотрудничества (Москва, 1972 г.), не распространяются на требования о возмещении ущерба, возникшего в связи со столкновением морских судов под флагом договаривающихся государств, если эти суда в момент столкновения не вовлечены в деятельность в связи с сотрудничеством между сторонами Конвенции.

Ситуация не меняется из-за того, что на момент столкновения судно каждой из организаций-судовладельцев выполняло заграничную перевозку грузов и таким образом сама организация в соответствующей части занималась внешнеэкономической деятельностью, поскольку эта деятельность, а следовательно, и возникшее при ее осуществлении правоотношение между судовладельческими организациями не связаны с советско-польским сотрудничеством.

В соответствии со ст. 1 Брюссельской конвенции 1910 г. понятие убытков включает как положительный ущерб в имуществе, так и упущенную выгоду.

Правильным и традиционным способом исчисления упущенной выгоды от простоя судна является исчисление ее на основе прибыли, полученной за три рейса до столкновения и за три рейса после производства ремонта.

Суммы, присуждаемые в качестве возмещения убытков от столкновения морских судов, могут быть уменьшены в соответствии с правилами относительно ограничения ответственности судовладельца.

В соответствии с Брюссельской конвенцией 1910 г. в случае равной вины судов в столкновении владельцы каждого из судов обязаны возместить 50% доказанных убытков друг друга.


Обстоятельства дела
Рассмотренное МАК дело касалось столкновения теплохода "Водница", принадлежавшего Польской балтийской судоходной компании, и теплохода "Балтийский-32", принадлежавшего Северо-Западному речному пароходству. Столкновение названных судов произошло в Кильском канале, в районе шлюза Холтенау, в неблагоприятных метеорологических условиях (густой туман).

Истец приобрел право требования к ответчику в порядке суброгации. Он требовал возмещения расходов по ремонту теплохода "Водница", поврежденного в результате столкновения с теплоходом ответчика, расходов, понесенных в связи с определением размера ущерба от столкновения судов, а также убытков, вызванных невозможностью эксплуатировать теплоход "Водница" во время его ремонта.

Истец полагал, что вина теплохода "Балтийский-32" в столкновении была обусловлена неисправностью гирокомпаса и использования этим судном магнитного компаса в условиях прохождения мест, в которых сосредоточено определенное количество металла (мостов). В результате этого судно ответчика, по мнению истца, грубо нарушило установленный порядок прохождения судов по Кильскому каналу, в соответствии с которым теплоход ответчика при движении с запада на восток должен был проходить по северной его стороне.

В связи с отказом ответчика удовлетворить претензию истца последний обратился с иском в Арбитражный суд при Торгово-промышленной палате СССР <1>.

--------------------------------

<1> Ныне Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
Решением упомянутого арбитража в удовлетворении иска было отказано в связи с признанием арбитрами отсутствия компетенции разрешать спор по упомянутому иску. При этом в решении арбитража было отмечено, что между сторонами было заключено соглашение о передаче спора на рассмотрение МАК. Такая договоренность была зафиксирована в письменном соглашении, подписанном представителями истца и ответчика.

В ходе разбирательства в МАК ответчик заявил, что обстоятельства дела свидетельствуют о вине в столкновении теплохода "Водяница". Ответчик ссылался и на то, что дело не могло быть принято к производству МАК, так как отсутствовало непосредственное обращение истца в этот арбитраж. Также, по мнению ответчика, в данном деле истцом был пропущен срок исковой давности.

По мнению представителей истца, надлежало принять во внимание, что соглашение сторон о передаче спора на рассмотрение МАК содержало положение о передаче на рассмотрение Комиссии из арбитражного суда самого дела, что избавляло истца от необходимости направлять в адрес МАК отдельное исковое заявление.

Представители истца, признавая пропуск исковой давности, просили признать его причины уважительными, отмечая, в частности, что ответчик длительное время уклонялся от разрешения вопроса о передаче дела на рассмотрение МАК, что вынудило истца направить дело в арбитражный суд. Также истец ссылался на то, что иск в арбитражный суд был подан в пределах срока исковой давности.


Мотивы решения
1. МАК решила, что в данном деле подлежит применению Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 1910 г.), поскольку суда плавают под флагами государств - участников Конвенции.

МАК сочла необходимым решить вопрос о праве, применимом к регулированию рассматриваемых отношений, но не урегулированных в самой Конвенции. МАК указала, что ст. 41 (А) Протокола от 23 января 1980 г. к советско-польскому Договору о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам от 28 декабря 1957 г. не распространяется на рассматриваемый случай. Эта норма Договора устанавливает, что "ответственность по обязательственным отношениям, возникающим вследствие причинения вреда (вследствие недозволительных действий), определяется законодательством Договаривающейся Стороны, на территории которой имело место обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда". По мнению МАК, данная коллизионная норма с точки зрения ее формулы прикрепления, поскольку обстоятельство, в связи с которым возникло деликтное требование, имело место не на территории СССР или Польши, а на территории третьего государства - ФРГ, не распространяется на рассматриваемый случай.

В связи с этим МАК сочла, что вопрос о субсидиарно применимом законе должен быть решен на основе норм советского коллизионного права. Пункт 7 ст. 14 КТМ СССР определял, что в тех случаях, когда спор рассматривался в СССР, применялись правила, содержащиеся в гл. XIV КТМ СССР ("Возмещение убытков от столкновения судов"). В связи с этим МАК указала, что она признает субсидиарно применимым к тем отношениям, которые являются предметом спора, советский закон, т.е. соответствующие нормы как КТМ СССР, так и других источников права.

МАК сочла необоснованным утверждение ответчика, что по делу не был должным образом предъявлен иск. По мнению МАК, надлежало принять во внимание то обстоятельство, что между представителями сторон было заключено соглашение о передаче дела о столкновении теплоходов "Водница" и "Балтийский-32" на рассмотрение МАК из Арбитражного суда при ТПП СССР. Это соглашение было подписано сразу после того, как в заседании Арбитражного суда, состоявшемся в тот же день, названный арбитраж признал себя некомпетентным рассматривать спор между сторонами. В этом соглашении стороны договорились о передаче дела "с приложением всех исковых материалов". Передача этих исковых материалов была фактически осуществлена. Об этом стороны были уведомлены письмом секретаря МАК. В свете этого МАК сочла установленным, что передача иска и приложенных к нему документов на рассмотрение МАК состоялась в день подписания упомянутого соглашения между сторонами. МАК приняла во внимание, что копии всех документов уже имелись у ответчика, будучи направлены ему еще раньше в связи с производством по делу между теми же сторонами в Арбитражном суде.

2. По вопросу об исковой давности МАК отметила следующее. В соответствии с абзацем первым ст. 7 Брюссельской конвенции 1910 г. "иски о возмещении убытков погашаются двухлетней давностью со времени происшествия". В рассматриваемом случае, хотя столкновение произошло 15 ноября 1985 г., иск был предъявлен в МАК лишь 20 мая 1988 г.

Истец по этому поводу ссылался на то, что первоначальный иск о взыскании убытков был предъявлен в Арбитражный суд при ТПП СССР, куда истец обратился в пределах двухлетнего срока давности. Поступая таким образом, истец, по его объяснениям, исходил, в частности, из того, что в силу Конвенции о разрешении арбитражным путем гражданско-правовых споров, вытекающих из отношений экономического и научно-технического сотрудничества (Москва, 1972 г.), и участниками которой являются, в частности, СССР и Польша, данный спор как подпадающий под действие ст. 1 Конвенции подлежал рассмотрению в Арбитражном суде при ТПП СССР, т.е. в арбитраже в стране ответчика, без необходимости заключения сторонами какого-либо соглашения на этот счет. Истец также указывал, что возможность передачи спора в МАК как специализированный арбитраж, для чего в соответствии с п. 2 ст. 2 Конвенции требуется согласие сторон, была подтверждена ответчиком лишь письмом от 29 октября 1987 г. Это письмо истец получил уже после того, как, опасаясь пропуска срока исковой давности, предъявил иск в Арбитражный суд.

Арбитры сочли, что подача иска в Арбитражный суд не прервала течения двухлетнего срока давности, установленного в ст. 7 Брюссельской конвенции 1910 г. Согласно ст. 7 "причины приостановления и перерыва" давности определяются "законом суда, в котором вчинен иск". МАК отметила, что это положение Конвенции носит общий характер, т.е., если иск предъявляется не в суд, а в арбитраж, применимо законодательство страны арбитража, в данном случае - советское законодательство. Арбитры решили, что с учетом ст. 16 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик и ст. 86 ГК РСФСР течение срока исковой давности может прерываться лишь предъявлением иска в установленном порядке. То есть, для того чтобы течение срока давности прервалось, необходимо прежде всего, чтобы иск был предъявлен в тот орган, который вправе принять иск и рассмотреть его по существу.

Арбитражный суд при ТПП СССР, как было признано в его решении, не обладал необходимой компетенцией. Ввиду этого иск не следует считать предъявленным в установленном порядке. Подача этого иска не повлекла за собой перерыва течения срока исковой давности. Как указано в решении названного арбитража, спор между сторонами не относится к числу споров, которые предусмотрены в ст. 1 Московской конвенции 1972 г., поскольку вытекает не "из отношений, возникающих между сторонами в процессе экономического и научно-технического сотрудничества, а из столкновения судов, произошедшего на территории третьей страны при выполнении судами рейсов, не обусловленных указанными выше отношениями". Это мнение Арбитражного суда при ТПП РФ было поддержано МАК. Арбитры отметили, что ст. 1 Московской конвенции охватывает не любые гражданско-правовые споры, сторонами которых выступают хозяйственные организации разных договаривающихся стран. То есть необходимо, чтобы правоотношение возникало, во-первых, между хозяйственными организациями договаривающихся стран, а во-вторых, в процессе экономического или научно-технического сотрудничества договаривающихся стран. В данном случае связанное со столкновением судов правоотношение между советской и польской организациями возникло вне рамок их взаимодействия по реализации торгово-экономического сотрудничества между СССР и Польшей. Ситуация не меняется из-за того, что на момент столкновения судно каждой из организаций выполняло заграничную перевозку грузов и таким образом сама организация в соответствующей части занималась внешнеэкономической деятельностью, поскольку эта деятельность, а следовательно, и возникшее при ее осуществлении правоотношение между судовладельческими организациями не связаны с советско-польским сотрудничеством. Спор между истцом и ответчиком не подпадает под действие этой Конвенции. Арбитражный суд при ТПП СССР ввиду отказа Северо-Западного речного пароходства дать согласие на рассмотрение спора в этом арбитраже обоснованно прекратил производство по иску общества "Варта". А значит, предъявление иска не прервало течения двухлетнего срока давности. МАК отметила, что перерыв течения срока исковой давности мог быть достигнут путем обращения истца в иной компетентный юрисдикционный орган. Так, в соответствии с положениями советского процессуального законодательства и п. 2 ст. 1 Договора о правовой помощи между СССР и Польшей было возможно обращение в советский суд.

В свете этого арбитры сочли обращение истца в МАК 20 мая 1988 г. первым обращением в компетентную инстанцию - третейский суд, согласованным сторонами. Но это обращение имело место по истечении двухлетнего срока давности.

3. В связи с вопросом об истечении срока исковой давности арбитры сочли важным констатировать следующее. Статья 7 Брюссельской конвенции 1910 г. не только не содержит исчерпывающего урегулирования вопросов давности по искам о возмещении вреда от столкновения судов, но и прямо отсылает в абзаце третьем к закону страны места разбирательства как субсидиарно применимому закону. Хотя в абзаце третьем упоминается прямо "о причинах приостановления и перерыва" исковой давности, МАК сочла основательным считать, что указанный субсидиарно применимый закон (советский закон) применим и в отношении иных вопросов давности, не урегулированных в Конвенции, в том числе, например, о возможности восстановления срока давности.

По мнению МАК, даже при ограничительном толковании абзаца третьего ст. 7 Конвенции 1910 г., если считать, что он касается исключительно "причин приостановления и перерыва" исковой давности, а остальные вопросы давности, могущие требовать субсидиарного нормирования, подчиняются материальному закону, который определяется по национальной, а не по конвенционной коллизионной норме, то и тогда таким законом является советский закон, поскольку спор рассматривается в СССР (п. 7 и п. 11 ст. 14 КТМ СССР). Согласно советскому закону, если "суд, арбитраж или третейский суд признают причину пропуска срока исковой давности уважительной, нарушенное право подлежит защите" (ст. 16 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик, ст. 307 КТМ СССР).

Арбитры сочли в данном деле причины пропуска срока исковой давности уважительными. Арбитры при этом приняли во внимание не столько то, что после столкновения судов и производства необходимых ремонтных работ между сторонами происходили переговоры о мирном урегулировании спора и что недостижение такого результата обнаружилось лишь в канун истечения срока давности, сколько то, что истец, столкнувшись с необходимостью (перед лицом необходимости) определения органа для предъявления иска, мог в этой части испытывать сложности. Речь шла, в частности, об установлении того, применима ли Московская конвенция 1972 г. к тому конкретному спору, который возник между сторонами. Решение по вопросу о компетенции Арбитражного суда при ТПП СССР могло быть принято не секретариатом, а лишь составом арбитров, что требовало известного времени.

4. По вопросу о вине в столкновении судов, исследовав и сопоставив данные, изложенные в заключении Морской палаты в Щецине, в навигационном заключении капитана Х. Хеннинга, в навигационной экспертизе капитана К. Явора и в заключении кандидата технических наук В.П. Чучупала, арбитры констатировали следующее. Показания капитанов и членов экипажей столкнувшихся судов в отношении стороны следования каждого из судов относительно оси фарватера опровергают друг друга. Объективные инструментальные данные - пеленги и расстояния до известных нанесенных на карту ориентиров в представленных сторонами материалах отсутствуют, что не позволяет определить с полной достоверностью местонахождение судов относительно оси фарватера. По мнению МАК, в данном деле не дают для этого достаточных данных и показания лоцманов, находившихся на обоих судах. Показания лоцманов лишь объективно свидетельствуют о том, что суда следовали навстречу друг другу. Ни одна из приложенных схем сближения и столкновения, представленных сторонами, не подтверждается известными объективными данными, такими, как ракурс судов при обнаружении друг друга и при столкновении, а также не соответствует специфическому характеру повреждений, причем схема, составленная со стороны теплохода "Водница", опровергается фактическим характером повреждений этого судна.

Показания лоцманов о следовании судов навстречу друг другу подтверждаются тем фактом, что теплоход "Балтийский-32" направлялся на то место, откуда вышел теплоход "Водница", а последний - к мосту, откуда следовал теплоход "Балтийский-32". Оба судна вопреки предоставленным сторонами материалам (выписка из машинного журнала, таблица соответствия ходов и скоростей) имели скорости более высокие, чем указано в этих документах. В отношении советского судна учитывалось, что скорость под одной машиной, если для снижения скорости используется такая мера, составляет 0,7 - 0,75 скорости под обеими машинами. Поэтому утверждение о почти немедленной остановке теплохода "Балтийский-32" после подачи полного заднего хода подвергнуто арбитрами сомнению. Арбитры в качестве доказанной приняли остаточную скорость, указанную лоцманом этого судна, как приблизительно равную одному узлу.

Относительно влияния выхода из строя гирокомпаса теплохода "Балтийский-32" МАК приняла во внимание, что при ориентации радиолокатора "по курсу" и управлении судном относительно берегов и ориентиров по ходу движения любая поправка магнитного компаса не может быть причиной видимого уклонения от выбранного пути. Поэтому указанный отказ гирокомпаса был признан арбитрами не находящимся в причинной связи со столкновением.

Арбитры признали следующие ошибки и нарушения находящимися в причинной связи со столкновением. По мнению МАК, теплоходу "Балтийский-32" не следовало после остановки продолжать движение в густом тумане. Обнаружив впереди по курсу эхо-сигнал в расстоянии 0,5 - 0,7 мили, это судно не остановило движения, а продолжало следовать в условиях, когда близкий эхо-сигнал маскировался наводкой от моста. В данной конкретной ситуации сближения любая скорость не могла быть расценена как безопасная в соответствии с правилами 6, 19 и 2 МППСС.

Теплоходу "Водница" следовало, выйдя из шлюза, стать к палам справа или на якорь в том же месте. Обнаружив впереди по курсу эхо-сигнал в дистанции 0,5 мили, это судно не остановило движения, а продолжало следовать даже тогда, когда близкий эхо-сигнал маскировался наводкой от моста. Арбитры также сочли, что скорость теплохода "Водница" в данной ситуации не являлась безопасной в соответствии с правилами 6, 19 и 2 МППСС.

Кроме того, арбитры установили, что этим судном нарушено правило 5 МППСС в том, что в период сближения на баке отсутствовал впередсмотрящий. Однако фактическое обнаружение теплохода "Балтийский-32" и последующие действия, равно как и их результаты, свидетельствуют о том, что отсутствие впередсмотрящего не повлияло на создание и развитие ситуации. Поэтому МАК признала, что указанное нарушение правила 5 МППСС не находится в причинной связи со столкновением.

С учетом изложенного арбитры заключили, что теплоходы "Водница" и "Балтийский-32" виновны в столкновении в равной степени. Исходя из положения ст. 4 Брюссельской конвенции 1910 г. о том, что "если неправильные действия представляются равнозначными, то ответственность разделяется в равных долях", арбитры признали, что владельцы каждого из судов обязаны возместить друг другу 50% тех убытков, которые были понесены ими и размер которых доказан.

5. В соответствии со ст. 1 Брюссельской конвенции 1910 г. в случае столкновения между судами вознаграждение причитается "за убытки, причиненные судам, вещам или лицам, находящимся на судне". Хотя в самой Конвенции не раскрывается понятие "убыток, причиненный судну", представляется очевидным, что это понятие включает как "положительный ущерб в имуществе", так и "упущенную выгоду", т.е. два традиционных компонента убытков, которые может понести кредитор, прежде всего судовладелец.

Проверив предоставленные истцом материалы о размере понесенных убытков в связи с повреждением теплохода "Водница", МАК приняла решение отнести к числу убытков в связи со столкновением расходы по оплате сюрвейерского осмотра поврежденного судна, расходы по ремонту судна в порту Киль, стоимость составления заключения капитана Х. Хеннинга, стоимость временного ремонта, произведенного силами экипажа теплохода "Водница", стоимость окончательного ремонта, выполненного на судостроительном заводе в Гданьске, расходы, вызванные необходимостью ведения переписки, связанной с определением размера ущерба, упущенную выгоду, вызванную выводом судна из эксплуатации на время ремонта. Сумма упущенной выгоды была исчислена за семь дней, в течение которых теплоход "Водница" был выведен из эксплуатации, исходя из учета прибыли, полученной за три рейса до столкновения и за три рейса после производства ремонта, т.е. в соответствии с методом, который обычно применяется для установления потери доходов транспортных судов в подобных ситуациях.

Ответчик не представил каких-либо доказательств убытков в связи со столкновением. Это, по мнению арбитров, дает основания считать, что каких-либо убытков ответчик не понес.

С учетом установленной соразмерности ответственности сторон МАК признала ответчика обязанным возместить 50% от общей суммы его убытков в связи со столкновением.

В данном деле арбитры констатировали отсутствие оснований для снижения присужденной суммы с учетом норм КТМ СССР об ограничении ответственности судовладельца, поскольку эти суммы не выходят за пределы такой ответственности.


2.4. Решение от 6 декабря 1990 г. по иску капитана Инго Викерлинга, ФРГ, к Северному морскому пароходству, Архангельск, СССР (дело N 42/1989).
В случае признания равной степени вины судов, участвующих в столкновении, в соответствии с ч. I ст. 4 Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 1910 г.) исковые требования одного участника столкновения к другому подлежат удовлетворению в размере 50% от суммы понесенного судном ущерба.
Обстоятельства дела
Спор, рассмотренный МАК, касался столкновения судна истца "Зунд" с земснарядом "Беломорский" при выходе из порта Архангельск.

По мнению истца, капитана Инго Викерлинга, вина земснаряда, принадлежащего ответчику, Северному морскому пароходству, состояла в том, что были нарушены действующие правила по предупреждению столкновений судов: вахтенным рулевым земснаряда был поставлен неопытный матрос. Помимо этого судно Северного морского пароходства не предприняло действий, обеспечивающих безопасный проход обгоняющего судна.

Ответчик, утверждая, что основная вина в столкновении судов лежит на теплоходе "Зунд" и что земснаряду "Беломорский" также был причинен материальный ущерб, заявил о своем согласии возместить ущерб истца в размере 25% от предъявленной к взысканию суммы. Истец, с учетом допущенных теплоходом "Зунд" нарушений МППСС-72, согласился снизить свое требование до 75% от исковой суммы.

Ответчик также не согласился с обоснованностью включения в исковую сумму стоимости ремонта трапа теплохода "Зунд", так как это повреждение не зафиксировано в отчете Регистра СССР, составленном по результатам осмотра повреждений судна, полученных вследствие столкновения судов истца и ответчика. Истец в ответ на это утверждение ответчика сообщил, что отсутствие в отчете Регистра СССР ссылки на повреждение трапа теплохода "Зунд" не свидетельствует, что такого повреждения не было. Истец утверждал, что Регистр СССР освидетельствовал судно исключительно на предмет его мореходности, на которую повреждение трапа не могло оказать воздействие.

Требование о возмещении ущерба ответчика вследствие столкновения в данном деле в арбитраж не предъявлялось, и соответственно этот вопрос арбитрами не рассматривался.
Мотивы решения
МАК сочла, что применим советский закон, поскольку дело рассматривается в СССР. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года имеет преимущество как договор, действующий и между СССР и ФРГ. Конвенция (ст. 7) устанавливает двухгодичный срок для предъявления иска. Столкновение произошло 12 сентября 1987 г. Арбитраж решил, что срок исковой давности истекал 12 сентября 1989 г. Исковое требование истца, подписанное надлежащим представителем, было направлено в Морскую арбитражную комиссию по телексу 11 сентября 1989 г., т.е. в пределах установленного срока исковой давности. Текст телекса, в котором излагались исковые требования, содержал элементы искового заявления, наличие которых требует п. 3 § 4 Правил производства дел в МАК. Соответственно МАК решила, что иск подан в пределах срока исковой давности.

Между сторонами отсутствовал спор о фактических обстоятельствах столкновения судов. Стороны не оспаривали те нарушения МППСС-72, которые, как сказано в заключении капитана Архангельского морского торгового порта, расследовавшего данное столкновение, были допущены этими морскими судами.

Утверждения истца и ответчика сводились к тому, что вина каждого из принадлежащих им судов больше вины другого судна.

Теплоход "Зунд", имевший намерение произвести обгон земснаряда "Беломорский" при прохождении в узости, не подал необходимых звуковых сигналов, а также нарушил обязанность обгоняющего судна держаться в стороне от обгоняемого судна до тех пор, пока последнее будет оставлено позади. Тем самым судно истца нарушило МППСС-72, а именно правило 9 "Плавание в узкостях", п. "е" (I), правило 13 "Обгон", п. п. "а" и "д" и правило 34 "Сигналы маневроуказания и предупреждения", п. "а", "с" (I) и "д".

В свою очередь земснаряд "Беломорский" не подавал звуковых сигналов, предусмотренных МППСС-72, и не предпринял действий, позволяющих безопасный проход обгоняющего судна (снижения хода, отворота вправо), чем нарушил правило 9 "Плавание в узкостях", п. "е" (I) и правило 34 "Сигналы маневроуказания и предупреждения", п. п. "а" и "с" (II).

Опираясь на заключение капитана Архангельского морского торгового порта, признавшего равную вину сторон в столкновении, и руководствуясь положениями ч. I ст. 4 Конвенции 1910 г., МАК возложила обязанность по возмещению причиненного ущерба на истца и ответчика в равных долях.

МАК исключила из суммы ущерба, причиненного судну истца, стоимость ремонта трапа. МАК отметила, что утверждение истца о том, что отсутствие в отчете Регистра СССР сведений о повреждении трапа объясняется тем, что теплоход "Зунд" проверялся лишь с точки зрения его мореходности, не представляется убедительным. МАК также отметила, что в числе повреждений, указанных в собственноручно подписанном судовладельцем теплохода "Зунд" письме, имеющемся в деле, этот трап не упоминается.

С учетом изложенного МАК признала иск подлежащим удовлетворению в размере 50% от суммы ущерба, понесенного теплоходом "Зунд".


2.5. Решение от 24 ноября 1994 г. по иску государственного унитарного предприятия "Центральная морская геолого-геофизическая экспедиция", Геленджик, Россия, к совместному предприятию "Атлас Энтерпрайсиз", Новороссийск, Россия, и индивидуальному частному предприятию "Карнейшн", Новороссийск, Россия (дело N 17/1994).
Если лицо действует в отношениях со вторым участником столкновения и с третьими лицами в качестве лица, эксплуатирующего судно от своего имени, существует презумпция того, что это лицо является владельцем судна, на которого возлагается ответственность за убытки, причиненные в результате столкновения судов.
Обстоятельства дела
Теплоходом "Атлас", принадлежащим СП "Атлас Энтерпрайсиз", в ноябре 1992 года в результате навала были нанесены повреждения научно-исследовательскому судну "Геленджик", входящему в состав имущества государственного унитарного предприятия "Центральная морская геолого-геофизическая экспедиция" (ГП "ЦМГГЭ").

Своим письмом, а также последовавшим соглашением с ГП "ЦМГГЭ" СП "Атлас Энтерпрайсиз" гарантировало возмещение нанесенного ущерба в соответствии с данными заводской дефектной ведомости и сметной калькуляции.

Ремонт судна "Геленджик" был осуществлен ПО "Черноморский судостроительный завод". Объем и стоимость работ подтверждались актом Регистра СССР, протоколом на выполнение работ, калькуляцией, перечнем работ и ведомостью израсходованных материалов.

СП "Атлас Энтерпрайсиз" отказалось возместить ГП "ЦМГГЭ" стоимость произведенного ремонта, заявив, что собственником теплохода "Атлас" является ИЧП "Карнейшн". Однако и оно не удовлетворило требования ГП "ЦМГГЭ".

Первоначально дело по иску ГП "ЦМГГЭ" рассматривалось Арбитражным судом Краснодарского края. По запросу этого суда Новороссийская транспортная прокуратура подготовила заключение, в котором было обращено внимание на множественные технические повреждения, полученные судном "Геленджик" уже после столкновения с теплоходом "Атлас". В разбирательстве в упомянутом государственном арбитражном суде СП "Атлас Энтерпрайсиз" заявляло о том, что оно не признает исковые требования, поскольку часть работ, указанных в смете, фактически не производилась, и что производство иных работ не было вызвано необходимостью.

По ходатайству сторон Арбитражный суд Краснодарского края прекратил производство по делу и направил его на рассмотрение МАК.

В ходе разбирательства в МАК СП "Атлас Энтерпрайсиз" заявило, что оно не является владельцем теплохода "Атлас" и поэтому не может рассматриваться в качестве надлежащего ответчика. При этом СП "Атлас Энтерпрайсиз" ссылалось на договор с ИЧП "Карнейшн". Из этого договора, в частности, следовало, что ИЧП "Карнейшн" должно было обеспечивать формирование экипажа теплохода "Атлас" и что СП "Атлас Энтерпрайсиз" не несет ответственности за обеспечение безопасности мореплавания.

ИЧП "Карнейшн" в своих объяснениях по иску, представленных в МАК, выразило согласие на возмещение ущерба в соответствии со сметой Новороссийского судостроительного завода, составленной на основе первоначального акта Регистра по порту Новороссийск. ИЧП "Карнейшн" заявило, что не признает того, что виновен в происшествии исключительно капитан судна "Атлас". Также ИЧП "Карнейшн" указывало на то, что после столкновения с теплоходом "Атлас" судно "Геленджик" получило ряд повреждений от столкновения со стоявшей рядом с ним плавмастерской. По мнению ИЧП "Карнейшн", разграничить повреждения от каждого случая навала было невозможно, что делало допустимым принимать во внимание в связи с вопросом о повреждениях, полученных судном "Геленджик", только лишь сведения из акта Регистра по порту Новороссийск. Согласие СП "Атлас Энтерпрайсиз" на возмещение расходов нельзя было учитывать, поскольку оно не было уполномочено на это договором агентирования.


Мотивы решения
МАК решила, что ответственность за убытки от столкновения судов должна быть возложена на СП "Атлас Энтерпрайсиз". По мнению арбитров, надлежало принять во внимание, что в соответствии со ст. 10 КТМ СССР судовладельцем признается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Материалы дела, по мнению арбитров, свидетельствовали о том, что фактическая эксплуатация теплохода "Атлас" осуществлялась СП "Атлас Энтерпрайсиз", которое действовало от своего имени. На это, в частности, указывал целый ряд документов, содержащихся в материалах дела: заключение капитана Новороссийского порта; договор, которым СП "Атлас Энтерпрайсиз" обязалось возместить убытки истца; письмо на имя капитана судна "Геленджик", в котором СП "Атлас Энтерпрайсиз" гарантирует оплату ремонтных работ на судостроительном заводе в городе Николаеве; аварийный сертификат страховой компании "Ностра".

МАК констатировала отсутствие доказательств того, что СП "Атлас Энтерпрайсиз" исполняло лишь агентские функции.

МАК отметила, что материалы дела содержат достаточные сведения о характере повреждений, полученных судном "Геленджик". В их числе - технический акт судовой комиссии судна "Геленджик" и совместное письмо капитанов судов "Геленджик" и "Атлас". Сведения о характере и стоимости этих работ содержатся в документах, исходящих от завода, производившего ремонт, в актах Регистра СССР. В связи с этим МАК не приняла во внимание ссылки на возможное включение в перечень выполненных работ повреждений, якобы полученных судном "Геленджик" в результате столкновения с плавмастерской.

МАК решила, что виновником столкновения судов является теплоход "Атлас", и возложила на СП "Атлас Энтерпрайсиз" обязанности по возмещению убытков истца по ремонту судна "Геленджик".


2.6. Решение от 16 мая 1995 г. по иску АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия, к АО "Западфлот", Калининград, Россия (дело N 49/1994).
Владелец судна, участвовавшего в столкновении, обязан проявлять разумную заботу о минимизации причиненных ему убытков.

В состав убытков от столкновения морских судов могут быть включены убытки в связи с выводом судна из тайм-чартера на время ремонта и стоимость топлива, израсходованного за время вынужденного простоя судна.


Обстоятельства дела
В порту Гент, Бельгия, 22 декабря 1993 г. произошел навал принадлежащего ответчику - АО "Западфлот" - теплохода "Сормовский-19" на теплоход "Маймакса", принадлежащий истцу - АО "Северное морское пароходство".

Причиной навала был отказ в нужный момент правого двигателя теплохода "Сормовский-19" при пуске на задний ход и малая дистанция между судами. Капитан Калининградского морского порта признал виновным в столкновении "Сормовский-19".

Причиненные в результате навала теплоходу "Маймакса" повреждения были зафиксированы представителями Регистра, актами осмотра сюрвейерами компании "Техмар", представлявшей интересы Северного морского пароходства, и компании "Интермар", представлявшей интересы "Западфлота".

Северное морское пароходство подало заявку на проведение временного ремонта в порту Гент 28 декабря 1993 г. Ремонт был начат 4 января и окончен 8 января 1994 г.

Арбитражное соглашение о рассмотрении спора МАК было заключено путем обмена телексами.

Истец заявил требование о возмещении расходов по ремонту судна, суммы неполученного фрахта с 23 декабря 1993 г. по 8 января 1994 г., расходов по наблюдению Регистра, расходов по перешвартовке судна на ремонтный причал и отшвартовке от него, стоимости 16 тонн топлива, израсходованного за время ремонта.


Мотивы решения
МАК констатировала, что между сторонами нет спора в отношении факта навала, его причин, размера повреждений и вины теплохода "Сормовский-19". В связи с этим МАК сделала вывод о том, что ответчик несет ответственность за убытки, возникшие в связи со столкновением.

Однако стороны спорят в отношении размера подлежащего возмещению ущерба.

Ответчик полагал, что в Генте мог быть произведен только лишь временный ремонт судна, а постоянный ремонт - в Санкт-Петербурге или ином месте, где стоимость такого ремонта меньше, чем в Генте. В подтверждение своей позиции ответчик представил справки нескольких российских судоремонтных предприятий. В связи с этим утверждением ответчика МАК отметила, что сюрвейеры сторон и сюрвейер, назначенный коммерческим судом, признавали возможным произвести в Генте как постоянный, так и временный ремонт. Однако акты сюрвейерских осмотров были получены сторонами по прошествии значительного срока после завершения ремонта. На момент подачи капитаном теплохода "Маймакса" заявки на проведение в порту Гент постоянного ремонта он располагал единственным документом - актом представителя Регистра, в котором Регистр потребовал от судовладельца произвести замену поврежденной обшивки судна и трех поврежденных шпангоутов и запретил дальнейшую эксплуатацию судна до устранения указанных повреждений. Требования Регистра могли быть соблюдены лишь при проведении постоянного ремонта. Исходя из этого МАК решила, что в сложившейся ситуации истец был принужден произвести постоянный ремонт в Генте.

Арбитрами также были отвергнуты как недоказанные утверждения ответчика, что ремонт и в Генте мог быть произведен за меньшие деньги. Ответчик при этом ссылался на сюрвейерские акты, которые содержали сведения о приблизительной стоимости такого ремонта. В связи с этим утверждением ответчика арбитры указали, что в деле имеется счет компании, проводившей ремонт теплохода "Маймакса". Соответственно арбитры решили, что возмещению ответчиком подлежит сумма требуемых истцом расходов на постоянный ремонт в порту Гент.

Вместе с тем арбитры нашли, что истец неоправданно задержал подачу заявки на выполнение постоянного ремонта. Хотя столкновение судов произошло 22 декабря 1993 г., ремонт был начат только 4 января и закончен 8 января 1994 г. На этом основании арбитры не сочли возможным возложить на ответчика обязанность возместить истцу потерю арендной платы за все 17 дней, в течение которых судно было выведено из аренды.

По мнению МАК, истцу должна была быть возмещена лишь арендная плата за девять дней: с 23 декабря (когда судно было выведено из тайм-чартера) по 31 декабря 1994 г. (пять дней, которые были заняты ремонтом, с прибавлением четырех праздничных рождественских дней).

По тем же соображениям не было удовлетворено в полном размере требование о возмещении расходов на топливо, израсходованное судном за время стоянки в порту Гент. МАК решила, что возмещению подлежит лишь стоимость топлива, израсходованного за девять суток.

Помимо этого МАК решила взыскать с ответчика расходы по перешвартовке теплохода "Маймакса" к ремонтному причалу и отшвартовке от него, а также расходы по наблюдению Регистра.


Каталог: uploads -> Publications
uploads -> Викторина по пьесе В. Шекспира «Гамлет, принц Датский»
uploads -> Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2016 жылғы 22 қаңтардағы №35 бұйрығымен бекітілген тиісті деңгейдегі білім беру бағдарламаларын іске асыратын Қазақстан
uploads -> 2018 жылға арналған Жарқайың ауданы бойынша айтақты және естелік күнтізбесі 24 маусым
uploads -> Ақмола оато үшін есікті қайта сатып алуды жүзеге асыру туралы хабарландыру 2016 жылғы 11 қазан Астана қ. Тапсырыс берушінің атауы мен пошталық мекенжайы «Ұлттық ақпараттық технологиялар»
uploads -> «Қостанай қаласы әкімдігінің білім бөлімі»


Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет