Морская арбитражная комиссия при



жүктеу 5.84 Mb.
бет3/27
Дата16.05.2019
өлшемі5.84 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27

3. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ
3.1. Решение от 4 сентября 1987 г. по иску САО "Ингосстрах", Москва, СССР, к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса", Гавана, Куба, "Каллимассиас Маритайм Лтд", Пирей, Греция, и "Киокуйо Ко. Лтд", Токио, Япония (дело N 22/1986).
Вопрос о применимом праве решается на основании коллизионных норм страны рассмотрения спора, если стороны не условились ранее применять к отношениям между ними право какой-либо страны.

Арбитражная оговорка в чартере распространяется и на страховщика, к которому в порядке суброгации перешли права и обязанности по чартеру.

Оговорка в коносаменте о том, что вес и количество груза перевозчику неизвестны, не освобождает его в соответствии с правилами Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагскими правилами) от ответственности за недостачу мест груза, если он не докажет, что не имел разумной возможности проверить их число.

В соответствии с Правилами производства дел в МАК непредставление объяснений по иску, а также неявка стороны, должным образом извещенной о предъявленном к ней иске, о времени и месте разбирательства, не препятствует рассмотрению дела МАК (если сторона до окончания разбирательства не заявила просьбу о его отложении по уважительной причине).


Обстоятельства дела
4 марта 1986 г. САО "Ингосстрах" (Москва, СССР) обратилось в МАК с иском к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба), "Каллимассиас Маритайм Лтд" (Пирей, Греция) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония) о взыскании 20584 руб. 86 коп. Указанная сумма составляла стоимость установленных в порту Вентспилс (СССР) убытков от недостачи цитрусовых, которые были перевезены по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. на зафрахтованном ВО "Союзплодоимпорт" (Москва, СССР) судне под японским флагом "Такешима Мару" из порта Сьенфуегос (Куба) в порт Вентспилс. Недостача была установлена при выгрузке груза в порту Вентспилс и составила 4069 мест груза (картонных упаковок с апельсинами) по сравнению с коносаментом, что подтверждается генеральным актом и актом-извещением N 246. Капитан судна "Такешима Мару" подписал генеральный акт без оговорок, а акт-извещение N 246 - со следующей оговоркой: "Мы погрузили данный груз таким, как он оказался в Сьенфуегосе, Куба, и выгрузили тот же груз таким, как он оказался в Вентспилсе. Таким образом, мы не несем ответственности за груз. При перевозке мы обращались с ним наилучшим образом, как было приказано в Сьенфуегосе, Куба".

Истец как страховщик груза возместил ВО "Союзплодоимпорт" убытки от недостачи в сумме 20584 руб. 86 коп. и в силу этого получил право требовать возмещения ущерба от виновных в причинении недостачи лиц, каковыми истец считал ответчиков по данному делу. В иске содержалась просьба взыскать указанную сумму с той из названных фирм, которую МАК сочтет надлежащим ответчиком. В числе доказательств истец представил чартер, составленный в Пирее 18 января 1985 г., коносамент N 1 формы "Дженбил - 1976", выданный 31 января 1985 г. в порту Сьенфуегос, расчет требуемой суммы, определенной путем деления общей стоимости данной партии груза согласно инвойсу отправителя (1033293 руб. 71 коп.) на число мест груза, указанное в коносаменте, и умножения на число недостающих мест, генеральный акт от 7 марта 1985 г. и акт-извещение N 246 от 7 марта 1985 г.

В процессе подготовки дела к рассмотрению истец сообщил МАК, что исключает судовладельческую компанию "Киокуйо Ко. Лтд" и фирму "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" из числа ответчиков по делу, так как располагает достаточными основаниями для этого.

Представитель ответчика - фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" - в заседание МАК не явился и не представил объяснений по существу предъявленного к нему искового требования, хотя определение МАК и уведомление о рассмотрении дела были своевременно вручены фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд", о чем свидетельствовала расписка представителя этой фирмы на уведомлении о вручении почтового отправления.


Мотивы решения
Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителя истца, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать спор по чартеру, составленному и подписанному в Пирее 18 января 1985 г., о перевозке груза на судне "Такешима Мару", так как имеется письменное соглашение (п. 31 чартера) о передаче споров по указанному чартеру на разрешение МАК.

2. Применимым правом при рассмотрении данного дела арбитры признали право Греции, поскольку договор фрахтования судна "Такешима Мару" был заключен в Пирее (Греция) и в его тексте нет условия о применении к отношениям сторон права какой-либо страны. В этом случае в силу положений ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. права и обязанности сторон по договору определяются законом места заключения договора.

3. Арбитры нашли, что САО "Ингосстрах", выплатив страховое возмещение ВО "Союзплодоимпорт" (фрахтователю по чартеру от 18 января 1985 г.), приобрело в порядке суброгации по отношению к лицу, ответственному за причиненный ущерб, те же самые права, какими пользовалось ВО "Союзплодоимпорт", включая и право на рассмотрение требований МАК.

4. Арбитры признали надлежащим ответчиком по данному делу фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд", несмотря на то что в чартере от 18 января 1985 г. эта фирма сначала легитимирует себя в качестве судовладельца (п. 1 чартера), а затем, подписывая этот Договор, указывает, что действует исключительно как агент. По мнению арбитров, квалификация фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" при таких обстоятельствах как агента и, следовательно, исключение ответственности этой фирмы как судовладельца были бы допустимы и справедливы лишь в том случае, если бы эта фирма в дальнейшем указала фрахтователю или МАК своего принципала, в интересах которого был заключен данный чартер. Однако принципал не был указан ни при заключении договора, ни в ходе рассмотрения иска, предъявленного к фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд" как к чартерному судовладельцу судна "Такешима Мару".

5. Арбитры отметили, что в соответствии со ст. 134 Греческого кодекса морского частного права (Закон N 3816/1958) фрахтовщик несет ответственность за всякие убытки, возникшие вследствие утраты либо повреждения груза, за исключением только тех случаев, когда утрата либо повреждение груза являлись следствием обстоятельств, которых фрахтовщик не мог избежать при проявлении им должной заботливости. В силу этого установленный и должным образом зафиксированный в порту назначения факт утраты 4069 мест груза, перевозившегося по чартеру от 18 января 1985 г. на судне "Такешима Мару", может служить основанием для признания фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" обязанной возместить убытки, понесенные страховщиком этого груза в связи с выплатой грузовладельцу и фрахтователю стоимости недостачи груза.

6. Арбитры нашли, что размер требуемой истцом с ответчика суммы соответствует сумме, выплаченной истцом страхователю за недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару" и указанного в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. на этот груз, что также подтверждено расчетом, составленным с учетом установленного надлежащим образом недостающего количества груза и его стоимости по инвойсу поставщика. При этом недостающее количество груза определено как разница между количеством мест, погруженным на судно "Такешима Мару" в порту Сьенфуегос согласно данным, приведенным на лицевой стороне коносамента, и количеством мест, выгруженным в порту Вентспилс, как это следует из подписанных капитаном указанного судна генерального акта и акта-извещения N 246.

7. Арбитры не приняли во внимание имеющуюся в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. оговорку о неизвестности перевозчику веса и количества погруженного на судно груза, так как эта оговорка сделана в нарушение ст. 125 Греческого кодекса морского частного права, полностью соответствующей правилам Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагским правилам) и Протокола 1968 г. об ее изменении, применение которых к отношениям из перевозки на судне "Такешима Мару" по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. вытекает из оговорки "Парамоунт клоуз" этого коносамента. Согласно этой норме перевозчик вправе был оспаривать данные о количестве погруженного на судно груза, если бы он был не в состоянии проверить их правильность. Поскольку речь идет о количестве мест (картонных упаковок с апельсинами), в подсчете которых могли и должны были принимать участие тальманы судна или агента перевозчика, ответчик был в состоянии произвести проверку количества мест, и, следовательно, оговорка о неизвестности в этом случае никакого правового значения не имеет, так как ответчик не представил доказательств того, что такой возможности проверить количество мест груза он не имел.

Признавая фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд" ответственной за указанную недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару", арбитры принимали также во внимание, что ответчик не доказал наличие обстоятельств, которые в силу ст. 134 вышеупомянутого Закона Греции могли исключить его ответственность. Ответственность фрахтовщика за недостачу отдельных мест груза, помещенного на судно "Такешима Мару" согласно коносаменту N 1 от 31 января 1985 г., следует также из положений чартера, изложенных в его п. 16.

8. Арбитры сочли правомерным, чтобы подлежащая взысканию с ответчика (фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд") в пользу истца (САО "Ингосстрах") в удовлетворение исковых требований сумма в размере 20584 руб. 86 коп. была бы выплачена фирмой в долларах США по курсу Государственного банка СССР на день вынесения решения, что составило 33206,64 дол. США (32555,53 - в удовлетворение исковых требований плюс 651,11 - в возмещение расходов по оплате арбитражного сбора), поскольку основной валютой чартера являлись доллары США.

9. Арбитры прекратили дело в отношении фирм "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония), исключенных истцом из числа ответчиков по данному делу.
3.2. Решение от 13 апреля 1990 г. по иску внешнеторговой организации "Паннония-Чепель", Будапешт, Венгрия, к компании "Интерлихтер", Будапешт, Венгрия (дело N 23/1989).
В соответствии со ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г., если спор относится к предметной компетенции МАК, то МАК вправе рассматривать такой спор, даже если и истец, и ответчик являются физическими или юридическими лицами одного и того же иностранного государства.

Права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза в соответствии с частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

В рамках судебно-арбитражного и доктринального толкования в различных государствах - участницах Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. коносамент характеризуется тремя свойствами: служит доказательством не только приема груза перевозчиком, но и условий договора перевозки, и его передача как товарораспорядительного оборотного документа грузополучателю влечет за собой переход права собственности на груз вместе с правами по договору перевозки.
Обстоятельства дела
16 мая 1989 г. в МАК поступило исковое заявление Внешнеторговой организации "Паннония-Чепель" (Будапешт, Венгрия) о взыскании 32190,00 дол. США с компании "Интерлихтер" (Будапешт, Венгрия). Из искового заявления, приложенных к нему документов и объяснений представителей сторон в заседании МАК явствовало следующее.

По коносаменту N HIL 0175 от 27 апреля 1988 г. компания "Интерлихтер" приняла к перевозке груз цельнотянутых стальных труб, поставляемых ВО "Паннония-Чепель" покупателю - фирме "ЗАГ Корпорейшн" (Нормандские острова). Порт назначения (разгрузки) - Карачи. В качестве грузоотправителя в коносаменте была указана Внешнеторговая организация "Паннония-Чепель", в графе "Грузополучатель" - Национальный банк Пакистана. Адреса для уведомлений: 1. Project Director, Ayub Medical College, Abbotabad, Pakistan. 2. National Bank of Pakistan, Rawalpindi; Cantt. Ответчик выдал груз грузополучателям, хотя они не представили коносамент, а предоставили соответствующую гарантию, датированную 5 сентября 1988 г. Где находился груз до момента его выдачи покупателям - на борту лихтера или на берегу, точно неизвестно, но 1 октября 1988 г. груз был выдан получателям из "дока". После отправки товара коносамент был передан истцом в Венгерский национальный банк для оформления аккредитивных отношений истца с покупателем товара. Банк должен был переслать коносамент Банку Пакистана, однако был ли коносамент в действительности доставлен в Пакистан к моменту прихода судна в порт Карачи, неизвестно. В декабре 1988 г. оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка.

Товар оплачен не был. Впервые истец известил ответчика о неполучении денег за товар по телефону 22 января 1989 г. 27 февраля 1989 г. истец направил ответчику первое письменное предупреждение о том, что в связи с неоплатой товара истец намерен потребовать возмещение от ответчика. Соответствующая претензия была заявлена 12 апреля 1989 г. Поскольку претензия была оставлена ответчиком без удовлетворения, истец обратился в МАК. В исковом заявлении истец указал, что оплата товара так и не была произведена, истец понес убытки и, по его мнению, поскольку ответчик выдал груз получателям без предъявления коносамента, ответчик обязан возместить истцу понесенные убытки.

Истец требовал взыскать с ответчика 32190,00 дол. США с начислением на эту сумму 20% годовых, считая с 1 октября 1988 г., а также расходы по ведению дела.

Каких-либо письменных объяснений по иску ответчик не представил. В заседании МАК представитель ответчика просил в иске отказать по следующим основаниям.

1. Агент ответчика выдал груз агенту получателя хотя и без предъявления коносамента, но лишь после того, как от лица получателя в пользу агента перевозчика была выдана гарантия, в которой указывалось, что гарант несет ответственность за все могущие наступить для перевозчика неблагоприятные последствия выдачи груза без предъявления коносамента. Гарантия была выдана в соответствии с пакистанским правом. Подобная практика является обычной в порту Карачи. Таким образом, по мнению ответчика, действия ответчика были правомерны, особенно в свете того, что дальнейшее промедление в выдаче груза было невозможно, поскольку грозило высокими таможенными штрафами, значительными расходами по хранению груза, а также опасностью принудительной продажи груза.

2. В оплате истцу было отказано 9 мая 1988 г., т.е. еще до прибытия груза в порт Карачи. Соответственно отказ в оплате связан не с фактом выдачи груза без предъявления получателями коносамента, а с иными, неизвестными причинами. Это дает основания предположить, что данная отправка являлась допоставкой (досылкой недостающей партии товара) по иной, имевшей место ранее и уже оплаченной отправке, тем более что в самом коносаменте сделана оговорка "partial shipment allowed".

3. Коносамент регулирует отношения перевозчика и получателя груза, поэтому иск грузоотправителя (истца) должен быть основан не на коносаменте, а на договоре перевозки. В Будапеште груз был погружен на лихтер ДМ 257, а в Усть-Дунайске лихтер был погружен на лихтеровоз "Юлиус Фучик". Лихтеровоз прибыл в Карачи 14 мая 1988 г. Выгрузка лихтера с борта лихтеровоза имела место не позднее 16 мая 1988 г. Оплата стоимости товара должна была быть произведена с аккредитива, открываемого покупателем. Однако, как указано в исковом заявлении, банк плательщика - Банк Пакистана - 9 мая 1988 г. отказал в оплате со ссылкой на неполучение документов. В заседании МАК представители истца уточнили, что точная дата отказа в оплате им неизвестна. 9 мая 1988 г. указано в исковом заявлении предположительно. Кроме того, передаточной надписи (ордера) в пользу истца на коносаменте нет. Таким образом, истец не может обосновывать свое требование наличием у него товарораспорядительного документа - оригиналов коносамента, а ответчик не обязан по этому коносаменту ни вернуть товар, ни оплатить его стоимость. Ответчик был бы готов заплатить стоимость товара, если бы истец доказал, что с получением оригиналов коносамента к нему перешло право распоряжаться товаром, а именно если бы на коносаменте имелась передаточная надпись в пользу истца. Не имея надлежаще оформленного коносамента, ответчик не может осуществить свои права по гарантии получателей, а имеющиеся у истца оригиналы коносаментов нельзя признать надлежаще оформленными, так как на них отсутствует передаточная надпись в пользу истца. Ответчик также указал, что истец необоснованно требует начисления (в случае удовлетворения иска) на присужденную ему сумму 20% годовых. По мнению ответчика, на присужденную сумму должны начисляться 8% годовых, что подтверждается справочной информацией о размерах начисляемых процентов, опубликованной в газете "Financial Times" от 7 апреля 1990 г.

Таким образом, ответчик просил в иске отказать, а также просил обязать истца возместить ответчику расходы по ведению дела в сумме 600 руб. (расходы, связанные с командированием представителя ответчика в Москву для участия в заседании МАК по рассмотрению дела).

Представители истца не согласились с доводами ответчика. Они поддержали исковые требования, указав, что истец не знал о том, что происходит с товаром с момента его отправки, до декабря 1988 г., когда оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка. Ответчик нарушил свои обязанности перевозчика, не информировав истца о том, что получатели не представляют коносамент, и не запросив соответствующих инструкций истца. Кроме того, имея гарантию получателей, ответчик в любой момент может взыскать стоимость товара с получателей (гарантов). Относительно утверждения ответчика о том, что данная отправка является допоставкой, то, как указали представители истца, это утверждение ответчика не доказано и является не более чем предположением.


Мотивы решения
Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, исходя из следующего. Арбитры констатировали, что данный спор возник из отношений, связанных с перевозкой груза на лихтеровозе "Юлиус Фучик" из Будапешта в Карачи, осуществлявшейся по коносаменту N HIL 0175, подписанному в Будапеште 27 апреля 1988 г. от имени и на бланке "Интерлихтера" как перевозчика (ответчика) и переданному "Паннонии-Чепель" как грузоотправителю (истцу). Истец - венгерская внешнеторговая компания. Ответчик - международное хозяйственное судоходное предприятие, которое было создано на основании Соглашения от 19 мая 1978 г., заключенного правительствами Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии в целях выполнения перевозок внешнеторговых грузов на лихтерах между речными и морскими портами с использованием на морском участке судов-лихтеровозов. Первоначальными участниками указанного Соглашения стали по одной транспортной организации от каждой из названных стран. "Интерлихтер" в соответствии с Соглашением от 19 мая 1978 г. (ст. 2) является юридическим лицом по законодательству страны местонахождения (Венгрия), действует в соответствии с этим законодательством, если Соглашением и приложенным к нему Уставом не предусмотрено иное.

Обращаясь в МАК, истец сослался на п. 4 коносамента, в силу которого любой спор, возникший по данному коносаменту, предъявляется в МАК или в любой другой согласованный сторонами арбитраж. Следует отметить, что ни истец, ни ответчик не высказали каких-либо возражений против рассмотрения в МАК возникшего между ними спора. Что же касается советского закона, т.е. закона страны, в которой образована и функционирует МАК, то, по мнению арбитров, указанный пункт коносамента о юрисдикции МАК является юридически действительным, так как он обязателен во всяком случае в рамках отношений между перевозчиком, выдавшим коносамент, и грузоотправителем, принявшим коносамент. При этом согласно ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1980. N 42. Ст. 868), поскольку спор относится к предметной компетенции МАК, касаясь, как в данном случае, отношений по перевозке груза, МАК вправе рассматривать такой спор независимо от его субъектного состава, в том числе даже если бы и истцом, и ответчиком выступали лица одного и того же иностранного государства. Таким образом, по смыслу ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР само по себе то обстоятельство, что в данном случае грузоотправителем являлась национальная венгерская компания, а перевозчиком - международное предприятие, которое в соответствии с межправительственным соглашением о его создании является юридическим лицом по законодательству Венгрии как страны его местонахождения, не затрагивает юридической силы оговорки об арбитраже, содержащейся в п. 4 коносамента.

Вместе с тем, рассматривая материалы дела, арбитры учитывали, что п. 46 Устава "Интерлихтера" предусматривает рассмотрение споров между "Интерлихтером" и другими юридическими лицами Венгрии по законодательству Венгрии. По мнению арбитров, в связи с п. 46 Устава "Интерлихтера" могли бы возникнуть вопросы о возможности рассмотрения в МАК спора, возникшего между "Интерлихтером", с одной стороны, и "Паннонией-Чепелем", как хозяйственной организацией Венгрии с другой стороны, если бы данный или такого рода спор являлся вообще "неарбитрабельным" в силу венгерского законодательства (сам по себе п. 46 ограничивается лишь ссылкой на законодательство Венгрии, не устанавливая каких-либо ограничений). Основываясь, однако, на имеющихся данных, арбитры исходили из того, что венгерское законодательство не исключает передачи в арбитраж (третейский суд) споров такого рода, к которым относится данный спор. Начиная с 1967 г. в Венгрии стали допустимы соглашения между национальными хозяйственными организациями о третейском разбирательстве. В частности, как отмечает венгерский специалист А. Рац, если хотя бы одна сторона (из числа таких организаций) проводит внешнеторговую деятельность, возможно оговорить третейское производство (см.: Государственный арбитраж в социалистических странах / Под ред. Т.Е. Абовой. М., 1982. С. 73). Такое же толкование венгерского законодательства содержится и в "Справочнике по внешнеторговому арбитражу в странах - членах СЭВ" (М., 1983. С. 58). Согласно § 62.1 венгерского Закона о международном частном праве 1979 г. стороны могут договариваться "о подсудности иностранному или отечественному общему или третейскому суду в тех случаях, когда речь идет о правовых спорах, вытекающих из международных хозяйственных отношений". В соответствии с § 1.2 Указа Президиума Венгрии N 8 от 1978 г. к сфере внешнеэкономической деятельности отнесены, в частности, и такие гражданско-правовые отношения, которые связаны с перевозками грузов, осуществляемыми венгерскими организациями. В данном случае как истец - экспортно-импортная компания, так и ответчик - международное предприятие являются участниками внешнеэкономической деятельности и, более того, их отношения, из которых возник спор, связаны с перевозкой внешнеторговых грузов и могут быть отнесены к разряду международных хозяйственных договоров в широком смысле этого понятия. Каждая из сторон обладает правоспособностью выступать в арбитражном (третейском) суде. Учитывая сказанное, арбитры пришли к выводу, что и венгерское законодательство, на которое дается ссылка в п. 46 Устава "Интерлихтера", не порождает каких-либо отрицательных последствий для арбитражной оговорки в п. 4 коносамента, которая, как уже отмечалось, юридически действительна с точки зрения советского закона.

2. Применимым правом при рассмотрении данного спора арбитры признали право Венгрии, исходя из следующего. Арбитры нашли, что при рассмотрении существа спора надлежит руководствоваться частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г., в соответствии с которой права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

Пункт 5 коносамента N HIL 0175 содержит оговорку "Парамоунт клоуз", предусматривающую применение к данному коносаменту правил Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) или любого законодательства, воспроизводящего эти нормы, которое принято в стране отгрузки. Там же указано, что к Дунайско-речной части маршрута применяется Братиславское соглашение об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г. Венгрия в 1930 г. ратифицировала Конвенцию 1924 г., причем ее текст был воспроизведен в венгерском Законе VI 1931 г. Тем самым, как было отмечено, например, в исследовании, подготовленном под эгидой Бюро координации фрахтования судов СЭВ на базе анализа национальных материалов (включая труд "Транспортное право" венгерских авторов З. Юацони, Г. Дзепи, Г. Уларик, 1960 г.), "положения Конвенции 1924 г. входят во внутреннее венгерское законодательство и являются специальным законом (lex specialis) по отношению к нормам гражданского права, которые применяются только к отношениям, не урегулированным в Конвенции" (Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. М., 1971. С. 19). Поэтому с позиций ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. ссылка в п. 5 указанного коносамента на законодательство, которое принято в стране отгрузки и в котором воспроизводятся субстантивные нормы, содержащиеся в Конвенции 1924 г., следует понимать как избрание сторонами венгерского права.


Каталог: uploads -> Publications
uploads -> Викторина по пьесе В. Шекспира «Гамлет, принц Датский»
uploads -> Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2016 жылғы 22 қаңтардағы №35 бұйрығымен бекітілген тиісті деңгейдегі білім беру бағдарламаларын іске асыратын Қазақстан
uploads -> 2018 жылға арналған Жарқайың ауданы бойынша айтақты және естелік күнтізбесі 24 маусым
uploads -> Ақмола оато үшін есікті қайта сатып алуды жүзеге асыру туралы хабарландыру 2016 жылғы 11 қазан Астана қ. Тапсырыс берушінің атауы мен пошталық мекенжайы «Ұлттық ақпараттық технологиялар»
uploads -> «Қостанай қаласы әкімдігінің білім бөлімі»


Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   27


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет