Морская арбитражная комиссия при



жүктеу 5.84 Mb.
бет8/27
Дата16.05.2019
өлшемі5.84 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   27

В соответствии с п. 3 коносамента N 1 от 10 мая 1992 г. общая авария должна была распределяться согласно Йорк-Антверпенским правилам 1974 г. и сама "диспаша составляться в СССР" (т.е. в России). Однако в связи с происшествием с танкером "Новоцак 3" в порту Лаврион и заявленной судовладельцем по этому поводу общей аварией судовладельцем было предложено произвести расчеты и составить диспашу в Лондоне через посредство диспашерской фирмы "Ричардс Хогг". Это предложение было сделано судовладельцем грузовладельцу - фирме "К.Г. Боминфлот" в сообщениях по факсу от 15 и 18 мая 1992 г. (в копии также направленных названной диспашерской фирме и другим заинтересованным лицам). 18 мая 1992 г. диспашер А. Патон из этой фирмы, ссылаясь на телефонный разговор с грузовладельцем, направил последнему по факсу Аварийную подписку и Форму об оценке с просьбой заполнить их, подписать и выслать по факсу, указав, что эти документы направляются также по почте грузовладельцу для оформления. 20 мая 1992 г. грузовладелец по факсу направил в Лондон адвокату ответчика, а также диспашеру оба документа, указав, что "оригиналы будут отправлены по почте должным образом", что и было сделано. Адресатом этих документов, как в них было обозначено, являлся судовладелец, а сами документы были составлены на типовых бланках диспашерской фирмы "Ричардс Хогг".

Ответчик в своих возражениях указал, что вопрос о том, было ли и когда заключено соглашение об изменении п. 3 коносамента, учитывая к тому же, что грузовладелец возражал против каких-либо претензий к нему, должен быть решен на основе применимого права, определить которое должен арбитраж. По сути, ответчик поставил преюдициальный вопрос, при отрицательном ответе на который следует признать, что составление диспаши в Лондоне противоречило п. 3 коносамента и поэтому не может служить основанием для приостановления срока давности. Оценивая представленные доказательства, арбитры сочли, что с точки зрения российского права сообщения судовладельца от 15 и 18 мая 1992 г. должны рассматриваться как предложение, а письмо ответчика от 25 мая 1992 г. с подписанными им Аварийной подпиской и Формой для оценки - как окончательное принятие предложения об осуществлении диспашного производства фирмой "Ричардс Хогг". То обстоятельство, что грузовладелец заявлял в переписке, в частности в сообщениях от 19 и 21 мая 1992 г., что ни он, ни его страховщики не должны нести какой-либо ответственности в связи с аварией танкера "Новоцак 3", относится к существу спора и не опровергает факта заключения сторонами соглашения о распределении общей аварии в Лондоне.

Согласно части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. течение давностного срока прерывается со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии. Данное указание отражает практику составления диспаш диспашерами, состоящими при ТПП РФ (ст. 246 КТМ Союза ССР 1968 г.) и ныне входящими в состав Ассоциации диспашеров при ТПП РФ, ст. 4 Положения о которой как раз и предусматривает вынесение диспашером по каждому конкретному делу постановления о наличии общей аварии. Между тем сама по себе ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. распространяется и на те случаи, когда диспашное производство осуществляется в иностранных государствах, где на диспашера не возлагается обязанность предварительного вынесения распоряжений, приказов и т.п. по поводу наличия общей аварии. В частности, в Англии диспашер констатирует факт наличия общей аварии в самой диспаше (как это имело место и в данном случае). Применительно к данному делу началом работы над диспашей следует считать 25 мая 1992 г., когда окончательное согласие на это было дано истцом в его письме от этой даты, к которому были приложены необходимые исходные документы - Аварийная подписка и Форма для оценки по грузу. Соответственно днем для приостановления течения давностного срока применительно к данному случаю составления диспаши не в России, а в Лондоне надо считать для целей ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. 25 мая 1992 г. Срок исковой давности начался 21 мая 1992 г. Диспаша была получена истцом 20 февраля 1995 г.



Проанализировав положения гражданского законодательства, в частности ст. 85 ГК РСФСР, а также положения научной доктрины по данному вопросу, арбитры сочли, что в данном случае основанием для приостановления течения срока исковой давности служит не какое-либо из трех обстоятельств, перечисленных в части первой ст. 85 ГК РСФСР, а самостоятельное правило (касательно составления диспаши), которое установлено в части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. и в свете содержания которого возникает вопрос о применимости здесь части третьей ст. 85 ГК РСФСР, понимаемой как ограничивающей "оставшуюся часть срока" во всех случаях 6-месячным отрезком времени. Хотя часть первая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. отсылает по поводу сроков давности, предусмотренных Кодексом (содержащихся фактически в его предшествующих статьях), к общим правилам гражданского законодательства о перерыве, приостановлении, правило о сроке исковой давности в случае составления диспаши сформулировано во второй части в качестве специальной нормы с собственным условием о порядке ее применения. Часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., равно как и ст. 308 КТМ Союза ССР (об удлинении до трех лет срока давности при невозможности застигнуть иностранное судно в отечественном порту), предназначена для отношений в торговом мореплавании с учетом их специфики и ввиду этого помещена не до, а после общей отсылки к правилам гражданского законодательства в части первой ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., что дает основание для индивидуального и обособленного анализа этих специальных предписаний. Строго по тексту части второй ст. 307 КТМ Союза ССР течение давности приостанавливается на период, определенный конкретными датами, без какого-либо указания на то, должна ли первая из этих дат приходиться исключительно на последние шесть месяцев срока исковой давности. Иными словами, срок исковой давности продолжает течь по наступлении второй даты, в продолжение того отрезка времени, который остался на момент наступления второй даты в продолжение того отрезка времени, который остался на момент наступления первой даты. Во всяком случае суждения, высказываемые в ряде работ по морскому праву, при всем их общем характере дают почву именно для такого толкования. Как отмечается в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г. (М., 1973. С. 372), "в части второй ст. 307 установлено специальное правило о приостановлении исковой давности, неизвестное общему гражданскому праву... В случаях, предусмотренных частью второй ст. 307, течение исковой давности приостанавливается со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии", т.е. юридический факт приостановления должен иметь место с конкретного дня, безразлично, приходится этот день на последние шесть месяцев срока давности или наступает ранее. Оценивая поведение истца после того, как он 20 февраля 1995 г. получил диспашу, арбитры сочли необходимым учесть ту ситуацию, в которой он находился, и действия, которые он предпринимал. Согласно правилу "D" Йорк-Антверпенских правил 1974 г. (равно как и ст. 239 КТМ Союза ССР 1968 г.) общая авария распределяется и в том случае, когда вызвавшее ее событие обусловлено виной одной из сторон морского предприятия (прежде всего договора перевозки), что, однако, не ущемляет возможных прав защиты против такой стороны. В данном случае диспаша возложила на истца уплату в качестве общеаварийных расходов, прежде всего в связи со спасанием танкера "Новоцак 3", в общей сложности 530456,83 дол. США, а за вычетом уже уплаченных со стороны груза сумм - разницу в размере 49176,22 дол. США. Описывая ситуацию таким образом, адвокаты истца письмом от 25 апреля 1995 г. известили адвокатов ответчика, что истец оспаривает свою ответственность, требует возврата уже уплаченного, считая ответственным судовладельца, и обращается с иском в английский суд. Истец представил в МАК копию судебной повестки (Writ of Summons) от 24 апреля 1995 г., свидетельствующей о предъявлении иска в Адмиралтейский суд отделения Королевской скамьи Высокого суда правосудия в Лондоне от фирм "К.Г. Боминфлот" и "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" как истцов к владельцам "Новоцак 3" как ответчику и в порядке in rem к самому этому судну и другим принадлежащим пароходству судам, перечисленным в повестке. В повестке содержалась просьба обязать пароходство компенсировать то, что было ему уплачено, поскольку, в частности, посадка судна на грунт в Лаврионе произошла по причине его немореходности и нарушения судовладельцем других условий договора перевозки, и вынести постановление о признании груза свободным от обязательств по общей аварии.

В связи с тем что в декабре 1995 г. фирмы "К.Г. Боминфлот" и "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" прибегли к аресту принадлежащего ответчику т/х "Вера Марецкая" в обеспечение своих требований в связи с общей аварией по "Новоцак 3", страховщики судна выдали им гарантийное письмо в целях освобождения арестованного судна и недопущения ареста других судов ответчика в размере 579633,00 дол. США с оплатой против решения компетентного судна или арбитража. При этом в гарантийном письме было оговорено, что оно не является отказом ответчика от возможных возражений против избрания истцами некомпетентной юрисдикции и от права добиваться ограничения своей ответственности.

Арбитры учитывали, что, поскольку диспаша была составлена в Лондоне, перед истцом не мог не возникнуть вопрос о выборе компетентного органа и конкретно об обращении в английский суд по месту составления диспаши, что представлялось бы оправданным в рамках обычной стандартной процедуры. Вместе с тем, обратившись в английский суд, истец принимал меры к обеспечению своих требований и в конце концов добился получения гарантии от страховщиков судна ответчика в декабре 1995 г. В этой гарантии оговаривалось, однако, сохранение за ответчиком права возражать против обращения истца в "некомпетентную юрисдикцию", что и послужило в конечном счете причиной для предъявления иска в МАК как третейский суд, компетенция которого была согласована в договоре перевозки, и при этом с иском, касающимся лишь того, что было уплачено истцом ответчику.

По мнению арбитров, с учетом обстоятельств дела, взятых в целом, включая действия, предпринимавшиеся истцом в целях защиты своих прав, его согласие с предложением ответчика об изменении места составления диспаши и др., имеются достаточные основания для восстановления срока исковой давности по ст. 87 ГК РСФСР на тот случай, если считать, что иск, заявленный в МАК 7 февраля 1996 г., должен был бы быть заявлен не позднее 21 августа 1995 г. В свете всех изложенных выше соображений по поводу давности по данному иску арбитры пришли к выводу, что требования истца подлежат рассмотрению по существу.

6. По мнению арбитров, довод ответчика о том, что заход танкера "Новоцак 3" в порт Лаврион не был предусмотрен договором перевозки, фактически был предписан грузовладельцем и должен рассматриваться как девиация, за последствия которой, включая происшедшую аварию судна, ответственность лежит на грузовладельце, является применительно к данному случаю неосновательным, так как девиация является специфическим институтом в рамках правового регулирования морской перевозки, касаясь в принципе права судна на одностороннее решение об отклонении от намеченного маршрута следования. Вопрос о заходе в порт Лаврион для целей отбора проб груза был предметом соглашения между грузовладельцем и судовладельцем. При этом имелось в виду, что время, потраченное на этот заход, будет засчитано в сталию и соответственно оплачено грузовладельцем, как и в предыдущих аналогичных случаях, в частности при заходе в порт Лаврион другого судна ответчика - т/х "Сплит" в марте 1992 г.

7. Арбитры нашли необоснованным и утверждение ответчика о том, что порт Лаврион, в который зашел танкер "Новоцак 3" по просьбе грузовладельца, должен рассматриваться как опасный порт и поэтому ответственность за аварию, которая произошла с судном в этом порту, должна быть возложена на грузовладельца. Изучив представленные материалы, арбитры пришли к выводу, что заход в порт крупнотоннажных судов сопряжен с риском, но кратковременное пребывание судов, подобных танкеру "Новоцак 3" или даже более крупных, на внешнем рейде не угрожает их безопасности и на практике постоянно имеет место.

8. Рассмотрев обстоятельства и факторы, которые обусловили посадку танкера "Новоцак 3" на грунт 13 мая 1992 г. в порту Лаврион, арбитры на основе анализа материалов дела сочли, что решающей причиной должны быть признаны упущения капитана танкера в судовождении и управлении судном, исходя из следующего. Вопреки указаниям грузовладельца судно не осталось на внешнем рейде, а, взяв лоцмана, зашло непосредственно в порт, стало на якорь, хотя маневрирование в бухте Лаврион для судов таких размеров, как "Новоцак 3", сопряжено с рисками ввиду ее малых глубин и наличия подводных препятствий. То обстоятельство, что заход в порт был одобрен лоцманом, осуществлявшим проводку судна, не снимает с капитана ответственности за принятое им решение. Как следует из объяснений капитана, после того как судно, выдав пробы груза сюрвейеру, выбрало якорь, капитан стал выполнять рекомендации, которые были ранее даны ему лоцманом для самостоятельного, т.е. без лоцмана, выхода из бухты, хотя, по его признанию, сознавал, что такое маневрирование связано с опасностью: маневрирование судна происходило в сложных погодных условиях (при ветре силой 6 - 7 баллов и волнении моря около 4 баллов). Однако капитан предпочел следовать тому, что, по его памяти, было сказано лоцманом, прежде чем он покинул судно, вместо того, чтобы самостоятельно определить те меры, которые бы обеспечивали безопасность судна в сложившейся обстановке, что и составляет обязанность капитана, для которого, в частности, советы лоцмана ни в какой мере не являются обязательными или освобождающими от выполнения им своих функций по управлению судном и судовождению.

9. Арбитры нашли недоказанными утверждения истца о том, что посадка танкера "Новоцак 3" на грунт и необходимость обращения к услугам спасателей были обусловлены нарушением договора со стороны перевозчика, не обеспечившего мореходность судна: не снабдившего судно скорректированными крупномасштабными картами, с помощью которых судно могло бы безопасно маневрировать в условиях ограниченных глубин в порту Лаврион. Как было подтверждено материалами дела и не оспаривалось истцом, судно было надлежащим образом экипировано современными навигационными средствами, включая радары, автопилоты, эхолоты и т.д. Что касается карт, то, как было указано в выписке из судового журнала за 13 мая 1992 г., капитан судна при подходе к порту Лаврион пользовался картой N 3324 (масштаб 1:100000), на которой содержатся данные по бухте Лаврион и копия которой была представлена МАК. Хотя капитан и указал, что ему трудно было контролировать место стоянки судна на якоре по мелкомасштабной карте, он тем не менее "просматривал на своей карте", что судно, начав выполнять рекомендации лоцмана, рисковало коснуться грунта, что в действительности фактически и произошло ("Донесение об аварийном случае"). Нет оснований вменять в вину перевозчику в данном случае то, что он не снабдил судно при его отправлении в рейс дополнительными крупномасштабными картами собственно по порту Лаврион. По коносаменту выгрузка груза должна была быть осуществлена в одном из портов Средиземноморского рейнджа по указанию грузовладельца, который, однако, что совершенно очевидно, не мог избрать Лаврион в качестве порта выгрузки. Как следует из "Руководства по заходу в порты" (Guide to Port Entry, 1995 - 1996, p. 760), в порту Лаврион могут осуществлять погрузо-разгрузочные работы лишь суда длиной до 130 м и с осадкой до 21 фута (6,4 м). Учитывая, что танкер "Новоцак 3" имел длину 186 м и его осадка в грузу составляла 9,70 м по носу и 9,85 по корме (15090 брутто-регистровых тонн), его направление для выгрузки в порт Лаврион заведомо и объективно исключалось. Соответственно от перевозчика не могло требоваться снабжение судна картами, которые относились бы к порту Лаврион как возможному порту выгрузки. Наконец, и сам грузовладелец, запросивший захода судна в Лаврион для взятия проб груза, просил о заходе не собственно в порт, а лишь на его внешний рейд, где не имелось тех ограничений, рисков, навигационных опасностей и т.д. для судов таких размеров, как "Новоцак 3", которые имелись в самом порту и более полная информация о которых могла бы содержаться в более подробных картах по порту.

Оценивая все обстоятельства и материалы дела, арбитры пришли к вышеизложенному выводу о том, что не отсутствие дополнительных карт, а именно ошибки капитана, который не оставил судно на внешнем рейде, как предлагалось грузовладельцем, и не определил надлежащего образа действий при снятии с якоря, предпочтя следовать рекомендациям лоцмана, хотя и осознавал по имеющейся у него карте связанные с этим риски, явились предпосылками посадки судна на грунт.

С точки зрения применимого права, как находят арбитры, если бы посадка судна на мель была вызвана немореходностью судна, перевозчик должен был бы быть признан ответственным за убытки, понесенные в связи с этим другой стороной договора перевозки, поскольку обеспечение перевозчиком мореходности судна предусмотрено императивными нормами, отступление от которых, в частности путем каких-либо оговорок в договоре, недопустимо. Как указано в части третьей ст. 129 КТМ Союза ССР, недействительно всякое "соглашение сторон, противоречащее части первой настоящей статьи" (возлагающей на перевозчика обязанность до начала рейса привести судно в мореходное состояние). Такой подход получил отражение и в судебно-арбитражной практике, например в решении, вынесенном Московским городским судом 6 мая 1968 г. и оставленным в силе Верховным Судом РСФСР, по делу по иску страховщика груза - САО "Ингосстрах" к тайм-чартерному фрахтователю т/х "Дикто" - ВО "Совфрахт" и собственнику судна - норвежской фирме "Аабис Редери" (представленной Инюрколлегией), в котором истец просил о компенсации ущерба по грузу, вызванного посадкой судна на мель, и освобождении от уплаты контрибуционного взноса по общей аварии. Суд удовлетворил исковые требования, установив, что посадка на мель была причинно обусловлена не ошибкой судоводителей (неправильное опознание одного из буев при подходе к Кильскому каналу), как утверждалось ответчиками, а немореходностью судна, а именно неисправностью средств судовождения (отсутствие лагов, нефункционирование радара, эхолота и т.д.), при исправности которых неправильное опознание буев капитаном, а следовательно, и посадка судна на мель могли бы и не произойти (Торговое мореплавание и морское право. М., 1972. N 6. С. 34 - 38).

В данном деле, как усмотрели арбитры, посадка танкера "Новоцак 3" на мель была обусловлена именно ошибками капитана в части судовождения, а не недостатками мореходности судна. Данное обстоятельство, однако, не дает оснований вопреки мнению ответчика для применения ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г., которая освобождает перевозчика от ответственности в случае "действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном". Указанное предписание, являясь исключением из общего правила об ответственности перевозчика за действия его служащих, относится лишь к ответственности перевозчика "за утрату, недостачу или повреждение груза" и не может толковаться как распространяющееся и на его ответственность за иные нарушения договора перевозки (помимо ущерба грузу как таковому), обусловленные навигационными ошибками названных лиц. Вопрос о последствиях таких ошибок, за которые перевозчик должен отвечать, может быть согласован самими сторонами в договоре, для чего препятствий в законе (подобных части третьей ст. 129 КТМ Союза ССР 1968 г.) не содержится, и стороны вправе договариваться по этому поводу. Подобного рода договорные условия, касающиеся распределения общеаварийных убытков между судном и грузом, включая конкретно и убытки в связи со спасанием судна и груза, в тех случаях, когда эти убытки были обусловлены небрежностью в судовождении, получили широкое распространение в международной практике торгового судоходства.

Наиболее типичной оговоркой такого рода, уже давно включаемой в чартеры и коносаменты, стала оговорка, получившая название по имени судна "Джейсон", дело по поводу перевозки на котором было рассмотрено в 1910 г. Верховным Судом США, признавшим допустимость подобной оговорки (225 U.S. 32). Смысл судебного решения заключался в том, что, хотя в силу закона перевозчик не отвечает перед грузовладельцем за ущерб по грузу, вызванный небрежностью его служащих в судовождении, он не может на этом основании требовать от грузовладельца участия в оплате общеаварийных расходов, в частности расходов, понесенных перевозчиком для успешного осуществления спасания севшего на мель судна, груза и фрахта, когда авария произошла в результате навигационной ошибки капитана; однако закон не запрещает перевозчику договариваться с грузовладельцем об оплате последним контрибуционного взноса в том случае, когда необходимость несения расходов в общих интересах участников морского предприятия была вызвана небрежностью служащих перевозчика. В рамках фрахтовой практики выработалась стандартная форма "новой оговорки Джейсона" (New Jason Clause), которая стала широко включаться в чартеры и коносаменты в интересах достижения указанного результата в рамках отношений между участниками договора морской перевозки, хотя считается, что в праве ряда стран аналогичный вывод может быть сделан в настоящее время и на основе толкования общих нормативных предписаний и/или Йорк-Антверпенских правил по общей аварии даже при отсутствии специальной оговорки в контракте. Такая оговорка была включена и в коносамент от 10 мая 1992 г. по т/х "Новоцак 3":

"4. Новая оговорка Джейсона.

В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой перевозчик не несет ответственности по закону, контракту или в силу иных оснований, груз, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны совместно с перевозчиком внести свою долю по общей аварии в оплату любого причиненного ущерба, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить расходы по спасанию и особые расходы, возникшие по грузу.

Если судно-спасатель принадлежит перевозчику или эксплуатируется им, вознаграждение за спасение выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам.

Депозит в сумме, достаточной, по мнению перевозчика или его агентов, для покрытия предполагаемой доли груза в общей аварии, а также любого вознаграждения спасателям и любых особых расходов по грузу, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями или грузовладельцами перевозчику до выдачи груза".

Кроме того, в коносамент была внесена еще одна, упоминавшаяся уже выше, оговорка - оговорка об общей аварии:

"3. Общая авария.

Общая авария должна быть рассчитана, оформлена и распределена в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974 г. в порту или ином месте по выбору перевозчика, и диспаша должна быть подготовлена в СССР. Доля груза по общей аварии должна быть оплачена перевозчику, даже если само аварийное происшествие является результатом вины, небрежности или ошибки капитана, лоцмана или экипажа".

В свете изложенного арбитры сочли возможным согласиться с ответчиком в том, что грузовладелец должен участвовать в оплате расходов по спасанию танкера "Новоцак 3", несмотря на то что необходимость привлечения спасателей была обусловлена упущениями капитана в судовождении, хотя юридически основанием для такого вывода служит не ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г., а непосредственно те условия, которые содержатся в договоре перевозки. Как следует из п. 3 и п. 4 коносамента, грузовладелец обязан оплачивать приходящуюся на груз часть общеаварийных расходов и конкретно "любого вознаграждения спасателям", даже если аварийное происшествие произошло "при или без небрежности", безразлично, отвечает или не отвечает за нее перевозчик, в том числе когда имеет место "вина, небрежность или ошибка капитана, лоцмана или экипажа".

10. Хотя материалы дела позволяли считать установленным, что посадка танкера на грунт была обусловлена ошибкой капитана в судовождении и управлении судном, а это в силу условий договора перевозки не может освободить грузовладельца от участия в уплате вознаграждения за спасание аварийного судна с грузом, арбитры нашли основательным утверждение истца о том, что определенная доля вины в аварийном происшествии должна быть возложена и на самого ответчика - АО "Новороссийское морское пароходство". Грузовладелец (фирма "К.Г. Боминфлот") просил перевозчика и капитана о заходе судна не в порт Лаврион, а в район порта, т.е. о том, чтобы судно остановилось и приняло на борт грузового сюрвейера с катера вне портовых вод: на якорной стоянке на внешнем рейде, где не возникло бы опасностей для судна. Поскольку грузовладелец не получил ответа от капитана, не следившего по предложению грузовладельца за той радиолинией, по которой передавалась информация, грузовладелец дополнительно просил судовладельца продублировать эту информацию капитану танкера. Хотя 13 мая 1992 г. капитан известил грузовладельца о том, что судно следует в "район Лавриона", в действительности судно зашло непосредственно в порт. Впоследствии в донесении об аварийном случае, представленном по окончании рейса капитану Новороссийского порта, капитан танкера утверждал, что решение о заходе в порт было принято им самим по соображениям экономии времени и избежания простоя в интересах грузовладельца. Эту же позицию отстаивал и сам ответчик в ходе арбитража. Между тем на это решение капитана, прежде не бывавшего в Лаврионе, не могло не повлиять указание перевозчика, который сам лишь мог согласиться и фактически согласился с просьбой грузовладельца о заходе туда судна и соответственно должен был уполномочить на это капитана. Такие указания и были даны перевозчиком капитану, что отражено в судовом журнале, где зафиксировано (на 12 час. 30 мин. 13 мая 1992 г.): "Получили сообщение от НМП [т.е. Новороссийского морского пароходства] следовать в п. Лаврион для отбора проб". Ответчик представил в арбитраж объяснение бывшего диспетчера пароходства (без даты), в котором утверждалось, что запись в журнале о следовании в порт Лаврион является неточной и не означает сама по себе распоряжения заходить в порт и что таких распоряжений не давалось капитану, которому, напротив, предлагалось провести операцию по отбору груза в районе п. Лаврион за пределами портовых вод.


Каталог: uploads -> Publications
uploads -> Викторина по пьесе В. Шекспира «Гамлет, принц Датский»
uploads -> Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2016 жылғы 22 қаңтардағы №35 бұйрығымен бекітілген тиісті деңгейдегі білім беру бағдарламаларын іске асыратын Қазақстан
uploads -> 2018 жылға арналған Жарқайың ауданы бойынша айтақты және естелік күнтізбесі 24 маусым
uploads -> Ақмола оато үшін есікті қайта сатып алуды жүзеге асыру туралы хабарландыру 2016 жылғы 11 қазан Астана қ. Тапсырыс берушінің атауы мен пошталық мекенжайы «Ұлттық ақпараттық технологиялар»
uploads -> «Қостанай қаласы әкімдігінің білім бөлімі»


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   27


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет