Морская арбитражная комиссия при



жүктеу 5.84 Mb.
бет9/27
Дата16.05.2019
өлшемі5.84 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   27

Оценив представленные доказательства, арбитры решили, что за основу следует принять запись в судовом журнале как отражающую то понимание, которое должен был на тот момент, т.е. 13 мая 1992 г., иметь капитан, тем более что его фактические действия не расходились с содержанием данной записи. Представляется оправданным исходить при оценке действий капитана из того, что если бы распоряжение перевозчика действительно понималось им как исключающее возможность захода в сам порт, он поставил бы судно на якорь только на внешнем рейде. По существу данного дела арбитры констатировали как упущения в судовождении и управлении судном со стороны капитана т/х "Новоцак 3", совершившего вход судна в бухту Лаврион и не принявшего всех мер к избежанию его посадки на грунт, так и неправильные действия со стороны самого перевозчика, распоряжения которого давали повод капитану осуществить заход в бухту Лаврион его судов, например упоминавшегося уже танкера "Сплит" (март 1992 г.).

О наличии опасностей и необходимости пребывания таких крупных судов исключительно на внешнем рейде перевозчик обязан был соответствующим образом проинструктировать капитана "Новоцак 3", чего перевозчик не сделал. По сути, перевозчик не выполнил должным образом договоренности с грузовладельцем, который просил в рамках исполнения договора перевозки о заходе судна для взятия проб на внешний рейд порта Лаврион. Если навигационная ошибка капитана не освобождает грузовладельца от оплаты спасательного вознаграждения, то неправильные действия самого перевозчика, коль скоро они могли содействовать возникновению опасностей, потребовавших обращения к услугам спасателей, должны быть учтены при разрешении настоящего спора, определении наличия и пределов ответственности перевозчика за ущерб, понесенный грузовладельцем.

В регулировании ответственности перевозчика за несохранность груза, задержку его доставки сложился такой подход, согласно которому в случае, когда ущерб вызван, с одной стороны, обстоятельствами, за которые перевозчик не отвечает, а с другой стороны, обстоятельствами, за которые он отвечает, размер ответственности перевозчика определяется с учетом значимости тех и других обстоятельств. Существование и возможность применения такого подхода, т.е. возложения на перевозчика ответственности при взаимодействии различных причин лишь в части ущерба, вызванного его виной, отмечаются и самим ответчиком (п. 4.1.10 отзыва на исковое заявление от 1 ноября 1996 г.).

Такой подход получил закрепление и в международно-договорном порядке, а именно в п. 7 ст. 5 Гамбургской конвенции о морской перевозке грузов 1978 г. (Россия не является ее участницей), где речь идет о случаях, когда вина перевозчика "сочетается с другой причиной" в возникновении ущерба по грузу, т.е. с причиной, за которую перевозчик не отвечает.

По мнению арбитров, в свете всех рассмотренных обстоятельств данного дела правомерно признать, что ответчик обязан возместить часть ущерба, понесенного истцом, имея в виду, что, хотя основной причиной аварийного происшествия, потребовавшего проведения спасательных операций, явились навигационные ошибки капитана, за которые перевозчик в силу условий договора перевозки не отвечает, со стороны самого перевозчика также была допущена небрежность, о которой говорилось выше и которая содействовала, по крайней мере косвенным образом, этому происшествию.

По оценке арбитров, часть убытков истца, возлагаемая на ответчика, должна составлять порядка одной четвертой от 477417,71 дол. США, т.е. (с некоторым округлением) 120000,00 дол. США.

На основании вышеизложенного арбитры решили обязать ответчика - АО "Новороссийское морское пароходство" уплатить истцу - страховому обществу "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" в удовлетворение его исковых требований 120000,00 дол. США и в возмещение расходов по уплате арбитражного сбора 2400,00 дол. США с начислением на сумму 120000,00 дол. США 3% годовых с 7 февраля 1996 г. по день уплаты. В остальной части иска было отказано.


3.10. Решение от 8 декабря 1997 г. по иску фирмы "Маршип", Москва, Россия, к фирме "Метеор Норге АС", Осло, Норвегия (дело N 60/1996).
Даже в том случае, когда чартер подписан одними лицами, из совокупности обстоятельств дела может следовать то, что в действительности он связывал совсем других лиц и что подписавшие его лица действовали от имени и в интересах таких других лиц.

В том случае, если в чартере не имеется арбитражной оговорки, но затем на одном из последующих этапов перевозки капитан фрахтовщика выдает фрахтователю и грузополучателю коносамент, содержащий оговорку о компетенции МАК, а стороны продолжают рассматривать себя связанными условиями чартера, то условия коносамента, включая арбитражную оговорку в нем, должны рассматриваться в качестве дополнения к чартеру в части, последнему не противоречащей. В связи с тем что такая арбитражная оговорка является составной письменной частью чартера, она должна, если сторонами прямо не предусмотрено иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из начального пункта в конечный, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из последующего пункта (где был выдан такой коносамент) в конечный.

Сказанное распространяется и на условие о применимом праве, содержащееся в указанном коносаменте: такое условие должно, если сторонами прямо не предусмотрено иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из начального пункта в конечный, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из последующего пункта (где был выдан такой коносамент) в конечный. Указание сторон на применение Кодекса торгового мореплавания СССР, продолжающего действовать в России, должно пониматься как выбор сторонами в качестве применимого российского материального права.

МАК при Торгово-промышленной палате России, являясь правопреемницей МАК при Торгово-промышленной палате СССР, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче таких споров в МАК при Торгово-промышленной палате СССР.

Если сторонами был согласован порт назначения иной, нежели изначальный, и они не договорились об изменении суммы фрахта, а из их действий вытекает молчаливое согласие по поводу того, что размер фрахта в этом случае остается неизменным, то такая сумма фрахта изменению не подлежит.

Если не представлено документальное подтверждение того, что фрахтовщиком понесены расходы по выгрузке и хранению груза в порту назначения или что он понесет такие расходы в будущем, то требование о взыскании таких расходов удовлетворению не подлежит.


Обстоятельства дела
В декабре 1996 г. в МАК поступило исковое заявление фирмы "Маршип", Москва, Россия, к фирме "Метеор Норге АС", Осло, Норвегия, о взыскании суммы задолженности по фрахту и демереджу, а также суммы расходов по выгрузке и хранению груза.

Истец указал, что по чартеру "Gencon", заключенному в июне 1995 г. между фирмой "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", Кипр, и ответчиком - фирмой "Метеор Норге АС", теплоход "Балтийский-66" должен был осуществить перевозку на палубе двух катеров типа "Линда" из Ростова-на-Дону в Осло. Фактически в качестве перевозчика выступал истец, у которого судно, принадлежавшее фирме "Марвиер Навигейшен", находилось в тайм-чартере. Соответственно фрахт и прочие подлежащие уплате в связи с перевозкой суммы причитались истцу.

По пути в Осло теплоход "Балтийский-66" зашел в порт Санкт-Петербург для таможенного оформления упомянутого груза, которое оказалось невозможно осуществить в Ростове-на-Дону. После таможенного оформления груза на рейс из Санкт-Петербурга в Осло 15 августа 1995 г. капитаном судна был выписан коносамент N 1 с отметкой, что фрахт подлежит оплате в месте назначения, т.е. в Осло. Однако ни обусловленный фрахт, ни возникший демередж уплачены истцу не были.

Компетенцию МАК истец считал обоснованной тем обстоятельством, что в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, было указано, что споры, могущие возникнуть из этой перевозки, подлежат передаче на рассмотрение в МАК при Торгово-промышленной палате СССР. При этом никаких указаний на компетенцию МАК или какого-либо другого арбитража в указанном выше чартере не имелось.

Представители ответчика, надлежащим образом извещенного о времени и месте разбирательства дела, на слушание дела в МАК не явились.
Мотивы решения
МАК установила, что фирмой "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", указанной в качестве фрахтовщика, и ответчиком как фрахтователем был заключен чартер "Gencon" на перевозку теплоходом "Балтийский-66" двух малых судов из Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга и из Санкт-Петербурга до Осло. При этом данный чартер "Gencon" от имени фирмы "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" был подписан истцом, указанным в качестве ее брокера, и удостоверен его же печатью.

От другой стороны чартер был подписан и скреплен печатью АО "Метеор-скоростные суда", Москва. Исходя из материалов дела, МАК нашла, что данный чартер был подписан АО "Метеор-скоростные суда" от имени, в интересах и в пользу ответчика. Об этом свидетельствовало указание в чартере на фирму "Метеор Норге АС" как фрахтователя, а также как на отправителя груза. Об этом свидетельствовало и письмо АО "Метеор-скоростные суда" от 19 января 1996 г. в адрес истца, в котором АО "Метеор-скоростные суда" от имени и по поручению фирмы "Метеор Норге АС" признавало задолженность по фрахту и демереджу. Наконец, как следовало из приложения N 2 "Приемо-сдаточный акт" к контракту N АМ-001, фирма "Метеор Норге АС" являлась покупателем и получателем перевозимого груза и последний был принят к перевозке от ее имени капитаном судна 15 июля 1995 г. Ввиду этого МАК решила, что ответчик являлся фрахтователем по указанному чартеру "Gencon", действуя через АО "Метеор-скоростные суда" как своего представителя.

Далее МАК установила, что, несмотря на то что фрахтовщиком по указанному чартеру "Gencon" являлась фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", в действительности перевозка груза была осуществлена истцом на том основании, что фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" как судовладелец передала теплоход "Балтийский-66" фирме "Маршип" по договору тайм-чартера. В отдельном пункте этого договора фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" и фирма "Маршип" специально договорились о том, что фирма "Маршип" осуществит перевозку двух судов "Линда" из Ростова-на-Дону в Норвегию, в порт Хортен, и что в этом отношении фирма "Маршип" будет выступать самостоятельно как судовладелец и перевозчик.

Как следовало из представленных истцом документов, ответчик как фрахтователь и АО "Метеор-скоростные суда" как его представитель не только не возражали против того, что фирма "Маршип" будет выступать в качестве самостоятельного фрахтовщика, но и всегда рассматривали ее только в качестве такового. Более того, как следовало из письма АО "Метеор-скоростные суда", направленного фирме "Маршип" по факсимильной связи 21 июня 1995 г., АО "Метеор-скоростные суда" и фирма "Маршип" уже до момента заключения упомянутого чартера "Gencon" достигли соглашения о том, что фирма "Маршип" осуществит перевозку двух малых судов типа "Линда" в Норвегию.

На этом основании МАК решила, что между фирмой "Метеор Норге АС" как фрахтователем и фирмой "Маршип" как фрахтовщиком был заключен чартер на перевозку теплоходом "Балтийский-66" двух малых судов из Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга и из Санкт-Петербурга до Осло.

Согласно приложению N 2 "Приемо-сдаточный акт" к контракту N АМ-001 15 июля 1995 г. груз был принят в Ростове-на-Дону к перевозке теплоходом "Балтийский-66". В связи с тем что в чартере "Gencon" было отдельно указано, что перевозка будет осуществлена первоначально от Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга (что было обусловлено необходимостью таможенного оформления груза), теплоход "Балтийский-66" зашел в Санкт-Петербург, чтобы затем согласно чартеру направиться в Норвегию. Капитаном теплохода в Санкт-Петербурге был выписан коносамент от 15 августа 1995 г. N 1, в котором в качестве перевозчика был указан истец, а в качестве грузополучателя - ответчик.

В отличие от чартера в этом коносаменте содержалась письменная арбитражная оговорка о компетенции МАК при Торгово-промышленной палате СССР. Исходя из обстоятельств дела, МАК нашла, что выдачу коносамента в Санкт-Петербурге нельзя рассматривать в качестве единственного основания и свидетельства заключения между фирмой "Маршип" и фирмой "Метеор Норге АС" нового договора перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию. МАК сочла, что данный коносамент следует рассматривать только в качестве свидетельства наличия на теплоходе "Балтийский-66" перевозимого груза, а также в качестве дополнения к чартеру, заключенному между фирмой "Метеор Норге АС" и фирмой "Маршип", в той мере, в какой его условия не противоречили условиям чартера. МАК решила, что любой иной вывод противоречил бы мнению фирм "Метеор Норге АС" и "Маршип", в последующем рассматривавших себя согласно материалам дела связанными условиями такого чартера.

МАК решила рассматривать ее в качестве дополнительной письменной составной части чартера, заключенного между истцом и ответчиком. На этом основании МАК сочла истца и ответчика связанными арбитражной оговоркой о компетенции МАК, содержащейся в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, посредством которого условия чартера между истцом и ответчиком были дополнены.

Более того, МАК нашла, что, исходя из обстоятельств дела и представленных по нему документов, истец и ответчик сами рассматривали себя связанными арбитражной оговоркой и расценивали такую арбитражную оговорку как составную часть существующего между ними чартера. В письме АО "Метеор-скоростные суда" от 19 января 1996 г., направленном истцу - фирме "Маршип" от имени и по поручению фирмы "Метеор Норге АС", указывалось: "В случае, если... стороны не придут к взаимоприемлемому соглашению, размер демереджа будет принят решением арбитража, как это предусмотрено чартером". Между тем в условиях чартера не содержалось никакой арбитражной оговорки. В связи с этим удовлетворительное объяснение такой позиции сторон могло, по мнению МАК, состоять только в том, что истец и ответчик сами расценивали арбитражную оговорку в коносаменте как составную часть существующего между ними чартера.

В связи с тем что арбитражная оговорка о компетенции МАК, содержащаяся в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, являлась составной письменной частью заключенного между истцом и ответчиком чартера, МАК нашла, что эта оговорка должна, в отсутствие прямого указания сторон на иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из Ростова-на-Дону в Норвегию, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию.

Что же касается того, что в указанной арбитражной оговорке говорилось о компетенции МАК при Торгово-промышленной палате СССР, то это обстоятельство не влияло на компетенцию МАК, поскольку в соответствии с п. 7 "Положения о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации" (приложение 2 к Закону РФ от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже") МАК при Торгово-промышленной палате РФ "является преемником Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате СССР".

Исходя из материалов дела, МАК также пришла к выводу о том, что истец и ответчик осуществили выбор применимого к их правоотношениям материального права. В коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, помимо арбитражной оговорки о компетенции МАК содержалось также и условие о применимости Кодекса торгового мореплавания СССР 1968 г. Поскольку Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. продолжал применяться в России, МАК решила, что стороны путем указания на этот Кодекс прямо осуществили выбор российского материального права в качестве применимого к их правоотношениям. В связи с тем что условия коносамента от 15 августа 1995 г. N 1, выписанного в Санкт-Петербурге, являлись составной письменной частью заключенного между истцом и ответчиком чартера, МАК также нашла, что условие о применимости российского материального права должно распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из Ростова-на-Дону в Норвегию, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию.

МАК установила, что истец полностью исполнил свои обязательства перед ответчиком и груз был надлежащим образом доставлен в порт назначения, указанный ответчиком. Первоначально портом назначения сторонами был определен Осло, однако 27 июля 1995 г. АО "Метеор-скоростные суда" как представитель ответчика уведомило истца о необходимости выгрузки груза в порту Хортен. Данное требование истцом было исполнено, и груз после доставки в порт Хортен был там выгружен. Однако ответчик не уплатил истцу сумму фрахта и тем самым нарушил возлагаемую на него применимым правом и договором с истцом обязанность. МАК отметила, что, хотя сторонами был согласован иной порт назначения, они не договорились об изменении суммы фрахта, а из их действий вытекало их молчаливое согласие по поводу того, что размер фрахта в этом случае остается неизменным, ввиду чего изначально согласованная сумма фрахта изменению подлежать не должна. На основании сказанного МАК решила, что ответчик обязан уплатить истцу такую сумму фрахта.

Из документов по делу следовало, что в Санкт-Петербурге имел место простой теплохода "Балтийский-66", который был вызван бездействием ответчика как фрахтователя из-за несвоевременного соблюдения таможенных формальностей в отношении груза. В таких условиях МАК решила, что ответчик обязан уплатить истцу также и сумму демереджа.

Что же касается истребованной истцом суммы расходов по выгрузке и хранению груза, то МАК нашла, что истец не представил документального подтверждения того, что им понесены расходы по выгрузке и хранению груза в порту назначения. Равным образом истец не представил документальное подтверждение того, что он понесет такие расходы в будущем. Ввиду этого такое требование истца было МАК отклонено.
3.11. Решение от 27 ноября 1998 г. по иску фирмы "Парк Трейдинг Лтд", Лимасол, Кипр, к АО "Компания "Стрин", Ижевск, Россия (дело N 10/1998).
Грузополучатель, предъявляющий коносамент, и перевозчик связаны условиями, содержащимися в чартере, если в коносаменте имеется ссылка на чартер, на основании которого осуществляется перевозка груза, на который выдается коносамент.

Условия чартера считаются неприменимыми лишь в том случае, когда в коносаменте не содержится вообще никакой ссылки на чартер, даже если в действительности он был заключен фрахтователем и владельцем судна, осуществляющим перевозку.

Автономность арбитражной оговорки означает, что недействительность основного договора, в котором она содержится, не влечет за собой в силу закона недействительности самой оговорки, занимающей в этом отношении обособленное место в договоре.

Перевозчик и грузополучатель признаются связанными арбитражным соглашением при наличии в коносаменте ссылки на чартер, содержавший такое арбитражное соглашение.

Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (таким документом на практике чаще всего бывает чартер, хотя могут быть и другие перевозочные документы).
Обстоятельства дела
Теплоход "Морской 1", принадлежащий АО "Беломорско-Онежское пароходство" (Россия) и находившийся в тайм-чартере у кипрской фирмы "Парк Трейдинг Лтд" (Лимасол, Кипр), был отфрахтован этой фирмой турецкой компании "Яксан" по рейсовому чартеру, датированному 19 сентября 1995 г. (Гамбург), под перевозку 1200 тонн муки из порта Мерсин (Турция) в порт Сарапул (Россия). Груз был доставлен в порт назначения грузополучателю, которым в коносаментах, выданных при приемке муки на борт судна, было указано АО "Компания "Стрин" (Ижевск, Россия). В связи с неоплатой фрахта в размере 60000,00 дол. США, а также причитающегося перевозчику (истцу) демереджа за простой судна под разгрузкой в размере 4400,00 дол. США фирмой "Парк Трейдинг Лтд" ответчику была заявлена претензия, от удовлетворения которой ответчик уклонился.

10 октября 1996 г. фирма "Парк Трейдинг Лтд", сославшись на п. 28 рейсового чартера, предусматривающий рассмотрение споров в МАК, направила исковые материалы в эту Комиссию о взыскании с АО "Компания "Стрин" задолженности по фрахту и демереджу, размер которых в совокупности составлял 64400,00 дол. США, и пени за задержку в оплате этой суммы. Размер пени был определен по ставке 0,5% за каждый день просрочки в оплате, что на день предъявления иска в МАК составляло 118780,00 дол. США. Общая исковая сумма была определена истцом в размере 183180,00 дол. США (дело МАК N 53/1996).

В отзыве на иск, направленном в МАК 11 декабря 1996 г., ответчик, ссылаясь на ст. 1 и ст. 7 Закона РФ 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже" (далее - Закон 1993 г.), п. 1 и п. 3 Положения о МАК и п. 1 и п. 2 Правил производства дел в МАК, оспорил компетенцию МАК рассматривать данное дело, мотивируя это отсутствием арбитражного соглашения между фирмой "Парк Трейдинг Лтд" и АО "Компания "Стрин".

В заседании МАК 16 апреля 1997 г. представители ответчика подтвердили свое возражение против признания компетенции МАК рассматривать данное дело из-за отсутствия арбитражного соглашения. Так, было заявлено, что поскольку АО "Компания "Стрин" не являлось стороной договора перевозки, выполнявшейся по чартеру от 19 сентября 1995 г., то и п. 28 дополнений, предусматривающий рассмотрение возникающих из этого договора споров в МАК, на ответчика не распространяется. Представитель истца не согласился с таким толкованием арбитражной оговорки чартера. По мнению истца, хотя чартер и не был подписан АО "Компания "Стрин", действие договора перевозки (чартера от 19 сентября 1995 г.), в том числе и в части договоренности о подчинении споров из этого договора перевозки юрисдикции МАК (арбитражной оговорки), распространяется на ответчика. АО "Компания "Стрин", выступавшее в качестве получателя груза, перевозившегося на условиях чартера от 19 сентября 1995 г., указано в этом договоре перевозки как плательщик фрахта (п. 18 дополнений к чартеру). Обозначенный в выданных по данной перевозке коносаментах груз предназначался именно АО "Компания "Стрин", которое самим фактом принятия груза в порту назначения признало условия договора перевозки и, следовательно, и условие о компетенции МАК рассматривать споры из такой перевозки. Истец считает также, что безусловным с точки зрения российской и международной судебной и арбитражной практики доказательством распространения на ответчика арбитражного соглашения, изложенного в чартере, является наличие в коносаменте отсылки к условиям этого чартера. Одновременно с этим представитель истца дополнил исковое заявление от 10 октября 1996 г. требованием о взыскании с ответчика пени за неоплату фрахта и демереджа из расчета 0,5% за каждый день просрочки за период со дня подачи искового заявления и по день вынесения решения МАК, а также 3% годовых на подлежащую уплате сумму по день вынесения решения МАК и 5% от указанной суммы в возмещение расходов на ведение дела и в возмещение расходов по арбитражному сбору.

Обсудив возражение ответчика против признания его стороной арбитражного соглашения и соответственно против признания компетенции МАК рассматривать данное дело и руководствуясь ст. 16 Закона 1993 г., на основании которой принятие решения о признании компетенции арбитражного суда рассматривать спор отнесено к ведению этого арбитражного суда, арбитры пришли к следующему выводу.

Арбитражное соглашение, на которое сослался истец при предъявлении иска в МАК, было заключено в виде оговорки чартера от 19 сентября 1995 г. Упомянутый чартер был подписан истцом, являвшимся тайм-чартерным владельцем судна "Морской 1", и фрахтователем этого судна - турецкой фирмой "Яксан". Непосредственно подписи полномочных действовать от имени АО "Компания "Стрин" лиц под чартером нет. Однако АО "Компания "Стрин" названо в этом чартере как лицо, несущее обязанность по уплате фрахта за перевозку груза на судне "Морской 1".

Наименование АО "Компания "Стрин" приведено также в коносаментах, выданных на перевозку, где это наименование фигурирует в качестве грузополучателя. Ответчик не оспаривает, что перевозившийся на судне "Морской 1" по чартеру от 19 сентября 1995 г. груз предназначался именно ему и что этот груз был выдан АО "Компания "Стрин", которое легитимировало себя в порту назначения в качестве грузовладельца. При получении груза АО "Компания "Стрин" автоматически приняло на себя все обязательства, предусмотренные чартером, поскольку в коносаментах, выданных для перевозки на судне "Морской 1" груза, предназначенного ответчику по настоящему делу, четко указано на то, что эти коносаменты подлежат применению совместно с договором чартера (отметка на лицевой стороне коносаментов от 30 сентября 1995 г.) и что все изложенные в последнем условия, пункты, освобождения и исключения считаются инкорпорированными в эти коносаменты (п. 1 условий перевозки на оборотной стороне вышеуказанных коносаментов). Наличие такой отсылки дает все основания для признания в соответствии с п. 2 ст. 7 Закона 1993 г. действия арбитражной оговорки в отношении АО "Стрин" и, следовательно, признания компетенции МАК рассматривать настоящее дело.


Каталог: uploads -> Publications
uploads -> Викторина по пьесе В. Шекспира «Гамлет, принц Датский»
uploads -> Қазақстан Республикасы Қорғаныс министрінің 2016 жылғы 22 қаңтардағы №35 бұйрығымен бекітілген тиісті деңгейдегі білім беру бағдарламаларын іске асыратын Қазақстан
uploads -> 2018 жылға арналған Жарқайың ауданы бойынша айтақты және естелік күнтізбесі 24 маусым
uploads -> Ақмола оато үшін есікті қайта сатып алуды жүзеге асыру туралы хабарландыру 2016 жылғы 11 қазан Астана қ. Тапсырыс берушінің атауы мен пошталық мекенжайы «Ұлттық ақпараттық технологиялар»
uploads -> «Қостанай қаласы әкімдігінің білім бөлімі»


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   27


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет