Общая характеристика отрасли



жүктеу 341.22 Kb.
Дата02.05.2019
өлшемі341.22 Kb.




ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Обзор отрасли

Февраль 2003




СОДЕРЖАНИЕ

Общая характеристика отрасли 2

Железнодорожное машиностроение в мире и место России на этом рынке 4

Производство локомотивов в России 8

Основные предприятия 10

Производство грузовых и пассажирских вагонов 15

Основные вагоностроительные предприятия 19

Проблемы и тенденции развития отрасли 23

Приложение 25

Источники и ссылки 26

Общая характеристика отрасли


Во времена существования Советского Союза большинство предприятий железнодорожного машиностроения находилось за пределами России. Так, электровозы (skoda) поставлялись в Россию из Чехословакии, грузовые дизельные локомотивы из Украины, 60-70% всех пассажирских вагонов экспортировалось из Восточной Германии, 40% грузовых вагонов из Румынии и Польши, свыше 50% вагонов для электричек поставляла Латвия. На территории России выпускались цистерны, платформы, контейнеры, плацкартные вагоны, двигатели для локомотивов и небольшое количество электро- и тепловозов. Однако даже при таком развернутом производстве спрос на подвижной состав в Советском Союзе превосходил предложение. В 1973-74 гг., когда производство вагонов достигло максимальной отметки в 70 тыс., страна все равно была вынуждена закупить еще 8 тыс. вагонов за рубежом. За весь советский период модернизация железнодорожного машиностроения практически не проводилась и дошла до наших дней без значительных изменений.

С распадом Советского Союза на предприятиях стран соцлагеря упало производство, а импорт в Россию стал дорог и неэффективен. Перед российскими заводами, которые выпускали ограниченное количество модификаций грузовых вагонов, встала проблема разработки новых моделей, которые отвечали бы запросом промышленных предприятий.

Несмотря на резкое сокращение производства вагонов, острого дефицита в стране не ощущалось в связи с общим падением промышленного производства. Однако с 1999 г. производство промышленной продукции стало расти, а вместе с ним возрос спрос на ее перевозку. В настоящее время складывается ситуация, когда рост промышленного производства опережает производство вагонов и локомотивов, и уже сейчас ощущается их нехватка. По подсчетам предприятий в течение 5 лет возникнет проблема с реализацией собственной продукции. Грузовладельцы будут в состоянии вывезти и реализовать заграницей менее трети произведенного товара.

В настоящий момент потребности железнодорожного рынка заключаются в модернизации подвижного состава и разработке новых моделей локомотивов и вагонов. К 2005 г. нормативный срок службы большинства локомотивов будет исчерпан. По мнению специалистов, отечественный парк электровозов и тепловозов морально устарел и отстает от требований времени лет на 40. Особую тревогу вызывает положение с тепловозами, так как около 60% железных дорог России не электрифицированы.

По состоянию на 2002 г. износ вагонного и локомотивного парка составляет около 60-70%. Около 40% пассажирских электровозов, 42% электропоездов, и 18,6% пассажирских тепловозов уже выработали свой срок. Более 60% пассажирских перевозок осуществляется грузовыми локомотивами, что экономически неэффективно. Парк пассажирских вагонов также имеет износ около 50%. За последние восемь лет он уменьшился на 10 тыс. ед. Кроме того, уровень комфортности пассажирских поездов не соответствует современным требованиям.

Средний возраст транспортных средств составляет:



  • по электровозам – 20,8 года;

  • по тепловозам – 16,6 года;

  • электросекциям – 22,4 года;

  • дизельсекциям – 21 год.

Емкость рынка локомотивостроения оценивается сегодня в 300-500 млн. долл., вагоностроения - примерно в 1 млрд. долл. Однако у главного покупателя железнодорожной техники - Министерства путей сообщения (МПС) не хватает средств на ее закупку. Предприятия возлагают надежды на реформирование МПС, в ходе которого должен быть сформирован конкурентоспособный рынок железнодорожных перевозок и возрастет спрос на продукцию предприятий железнодорожного машиностроения со стороны частных транспортных предприятий. Однако реформа только начинается и может затянуться на долгое время.

Железнодорожное машиностроение в мире и место России на этом рынке

По данным журнала Rail International, в 2002 г. мировой оборот на рынке железнодорожного оборудования составил 34 млрд. евро, из них 20 млрд. пришлось на европейские страны. К 2006 г. данный оборот, как полагают, может вырасти до 42 млрд. евро. В 2001 г. мировой парк локомотивов всех типов составил – 102 тыс., вагонов всех типов – свыше 3 млн.

Уровень технологического развития в железнодорожном машиностроении сильно различается. В этой области лидирующие положения занимают предприятия США, Западной Европы и Японии. Лидерами мирового железнодорожного машиностроения являются компании: Bombardier (США) Alstom (Франция) Siemens (Германия), AnsaldoBreda (Италия), General Motors (США) и General Electric (США). Они охватывают 82% мирового рынка железнодорожного машиностроения.
Структура мирового производства железнодорожного машиностроения




Источник: Rail International

Большинство этих компаний работает на мировом рынке, поставляя свою продукцию в Австралию, Канаду, страны Латинской Америки и Европы.

В настоящее время ряд компаний присматриваются к железнодорожному рынку России, но еще опасаются осуществлять крупные инвестиции в производство железнодорожного транспорта. Проблема заключается в неясной политике МПС по отношению к иностранным инвесторам. Пока только компания General Electric собирается организовать в России сборку дизельных двигателей для локомотивов, инвестировав в производство 75 млн. долл. Компания собирается в течение 5 лет выпустить более 700 дизельных двигателей. Другая компания - Adtranz (входит в структуру Bombardier) принимает участие в создании нового электровоза на Новочеркасском вагоностроительном заводе (НЭВз). Других крупных совместных проектов с иностранными компаниями в России сейчас нет.

Ввиду острой конкуренции на мировом рынке между производителями подвижного состава, за последнее десятилетие цены на их продукцию снизились на 30-40%. Каждое предприятие старается выйти на новый технологический уровень и разрабатывает выгодные схемы для потребителей своей продукции. Благодаря большим объемам производства эти компании способны выполнять заказы любого размера. Так, General Motors получила от одной из железных дорог США заказ на 1000 тепловозов. За счет гибкого технологического процесса могут быть быстро удовлетворены частные потребности отдельных заказчиков. Например, General Electric может на базе типоряда своих локомотивов в течение 40 дней подготовиться к выпуску и начать постройку тепловозов практически с любыми техническими характеристиками.

В других странах с развитым железнодорожным транспортом отрасль по производству подвижного состава также в основном представлена мощными промышленными группами. В Японии компании — поставщики комплектующих изделий объединились вокруг компании Kawasaki, ставшей головной по интегрированию отдельных систем и окончательной сборке локомотивов и мотор-вагонных поездов, хотя ранее некоторые из них выступали в качестве самостоятельных изготовителей. Подобным же образом в Республике Корея был создан специализирующийся на выпуске подвижного состава консорциум Koros, в состав которого вошли предприятия таких известных компаний, как Hyundai, Daewoo и Hanjin.

Очевидно, промышленность Европы пойдет по тому же пути, что промышленность Америки, т. е. число активных участников рынка будет сокращаться, продолжится концентрация производства, а наиболее мощные компании-поставщики в условиях жесткой конкуренции будут выполнять заказы железных дорог в кратчайшие сроки и с удовлетворением всех частных потребностей. Реальностью может стать ситуация, когда заказчики смогут выбирать нужную им продукцию «с полки» (иными словами, продукция будет поставляться им «под ключ» — испытанная, сертифицированная и в готовом к немедленному вводу в эксплуатацию состоянии). Контракты в качестве непременного условия будут оговаривать фирменное техническое обслуживание и ремонт. Цены на подвижной состав, по всей вероятности будут продолжать снижаться.


Структура мирового парка подвижного состава

Страна

Кол-во локомотивов

тыс. шт.


Кол-во пассажирских вагонов

Кол-во грузовых вагонов

тыс. шт.


Локомотивов на 1000 км2

Кол-во пассажирских вагонов на 1000 км2

Вагонов на 1000 км2

США

19,7

н. д.

500,0

2,1

н. д.

53,3

Китай

14,9

37,2

450,0

1,6

3,9

46,9

Россия

12,0*

41,5

540,5

0,7*

2

31,6

Индия

7,6

8,9

222,1

2,3

12

67,6

Германия

7,0

21,0

131,4

19,8

59

368,0

Франция

5,0

15,7

455,1

9,1

29

83,2

Украина

4,7

8,9

185,7

7,8

14,7

307,7

Польша

4,0

9,6

96,8

12,8

31

309,4

Румыния

3,2

6,2

91,9

13,4

26

385,3

Чехия

2,5

5,8

39,6

31,9

74

503,4

*Оценка

Источники: International Rail Statistics

Крупнейшие мировые железнодорожные предприятия


Alstomфранцузская компания, занимающаяся производством тепловозов, электровозов и скоростных поездов. Максимальная скорость, которых может достигать от 140 до 300 км/ч. Компания выпускает скоростные поезда TGV и Eurostar с максимальной скоростью 300 км/ч; тепловозы GA3000 - мощностью 2200 кВт и максимальной скоростью 140 км/ч, электровозы Tractis, Astride и Sybic – мощностью 5000-6000 кВт и максимальной скоростью 220 км/ч.

Bombardier Transportier - изготовитель и поставщик железнодорожной техники, входит в состав канадской корпорации Bombardier. Первоначально компания действовала исключительно на американском рынке подвижного состава, выпуская пассажирские и грузовые вагоны, но постепенно стала лидером в мировом масштабе. Первым образцом ее продукции, способствовавшим завоеванию высокой репутации, стал в 1970-х годах облегченный дизель-поезд LRC для пассажирской железнодорожной компании Via Rail в Канаде. Оборот компании оценивает в 5 млрд. евро. В период до 2007 г. группа рассчитывает на рост продаж в размере 11%. Основой для такого оптимистичного прогноза служит ожидаемый прирост инвестиций в железнодорожный транспорт и в обновлении парка подвижного состава. Предприятия компании выпускают поезда для метрополитена, тепло- и электровозы, электропоезда.

Siemens - хотя доля железнодорожного подвижного состава, выпускаемого компанией Siemens Transportation Systems (TS), в общем обороте крупнейшего немецкого многопрофильного концерна Siemens, в состав которого она входит, не превышает 4%, это не мешает ей быть одним из важнейших участников международного отраслевого рынка. С наибольшей очевидностью это проявляется в секторе мощных электровозов и высокоскоростных электропоездов. Компания Siemens TS, выпускает электровозы семейства EuroSprinter, поставляемые в разных модификациях железным дорогам многих стран Европы, и электропоезда семейства ICE. В процессе своего расширения и развития Siemens TS приобрела в 1989 – 1995 гг. ряд компаний, которые сами занимали твердые позиции на рынке. Среди них выделяются такие, как немецкие Krauss Maffei (механическая часть локомотивов всех типов), Duewag (пассажирские вагоны и моторвагонные поезда) и австрийская Simmering Graz Pauker (локомотивы). К числу других крупных компаний, вошедших в состав Siemens, относятся Matra Transport (Франция) и Integra (Швейцария).

AnsaldoBreda - итальянская компания — не столь крупная, как упомянутые выше, но играет важную роль в региональном масштабе. Она образовалась в результате слияния компаний Ansaldo (изготовление электрического оборудования для подвижного состава) и Breda (механического оборудования). Объединение позволило создать мощную промышленную группу с шестью предприятиями, на которых работает примерно 6 тыс. чел, способную разрабатывать и строить современный подвижной состав и полностью покрывать потребности железных дорог Италии, а также ряда систем городского рельсового транспорта в других странах. Как и остальные значимые участники рынка, AnsaldoBreda может предложить заказчику комплексный проект транспортной системы, включая, помимо подвижного состава, устройства тягового электроснабжения и управления движением поездов, с его реализацией «под ключ» и последующим фирменным техническим обслуживанием. Компания предоставляет железнодорожный транспорт для обслуживания крупных городов Англии, Германии, Франции и США.

Производство локомотивов в России


Рынок тягового состава строго поделен: «Коломенский завод» - единственный в СНГ производитель пассажирских тепловозов, «Луганский тепловозостроительный завод» строит грузовые тепловозы, «Новочеркасский вагоностроительный завод» - электровозы, а Брянский и Людиновский заводы – маневровые (работают в пределах станции на сортировке вагонов).

Начиная с 1998 г. объемы производства на предприятиях железнодорожного машиностроения неуклонно росли. В немалой степени этому способствовало наличие стабильного спроса на продукцию предприятий отрасли. Причем стоит отметить, что при закупке нового подвижного состава железнодорожники могли рассчитывать как на собственные средства, так и на средства создаваемых операторских компаний, а при закупке пригородного подвижного состава – на помощь регионов. За последние 3 года производство локомотивов выросло в несколько раз. По оценкам специалистов выпуск локомотивов в 2002 г. составил 43 единицы., из них 20 электровозов и 23 тепловозов. В 2003 г. предприятия планируют выпустить свыше 60 локомотивов.



На сегодняшний день общий парк локомотивов составляет около 12000 тыс. ед.

Производство железнодорожных локомотивов, ед. (1990 - 2003П гг.)



*производство электровозов в 1990 г. составило 206 ед.

**Оценка

Возрастная структура локомотивов (%)

Кол-во лет

до 5

5-10

10-15

15-20

20-25

25-30

более 30

Тепловозы

1

3

14

23

19

18

22

Электровозы

1

6

27

24

21

15

6

Источник: Госкомстат

Основные предприятия


«Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ) – крупнейшее в России предприятие по выпуску грузовых и пассажирских электровозов. Мощности завода рассчитаны на выпуск 400 локомотивов в год. В середине 90-х годов предприятие находилось в глубоком кризисе. К примеру, в 1997 г. на нем было изготовлено всего 5 электровозов, а в 1998 г. – 8. В июле 1998 г. на НЭВЗе было введено внешнее управление, а в 2001 г. срок внешнего управления продлен на 5 лет, в течение которых завод должен строго соблюдать графики платежей по старым долгам. В 2001 г. ОАО «Тагмет» полностью погасил задолженность ОАО «НЭВЗ» перед энергетиками и газовиками, получив, таким образом, контроль над предприятием. В 2002 г. на заводе было выпущено 20 электровозов. Согласно планам предприятия, в 2003 г. оно собирается выпустить в два раза больше локомотивов. Стоимость каждого электровоза составляет около 3 млн. долл. В соответствии с программой развития разработанной совместно с МПС к 2010 г. ОАО «НЭВЗ» планирует выйти на проектную мощность в 250 электровозов в год. Помимо производства новых электровозов, доля которых в общем объеме составляет 40%, предприятие осуществляет ремонт локомотивов, изготовляет электростанции для предприятий, оборудование и запчасти.

В настоящий момент завод выпускает несколько моделей электровозов:

ЭП1 - пассажирский электровоз переменного тока с опорно-рамным приводом 2 класса и микропроцессорной системой управления;

ЭП10 - пассажирский электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом. Разработан и изготовлен совместно со швейцарской фирмой ADtranz;

ЭН3 - электропоезд нового поколения на современной элементной базе с тяговыми асинхронными электродвигателями.

ЭП1 – пришел на смену устаревшей модели ВЛ65. Может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемами в 9%, со скоростью 80 км/ч. По сравнению с ВЛ65 в новой модели увеличилась конструкционная скорость на 30 км/ч до 140-160 км/ч, появилась микропроцессорная система управления и улучшенная тормозная система.

ЭП10 - предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В и на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. ЭП10 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом 12% со скоростью 85 км/ч, а также составностью до 20 вагонов на участке с уклоном до 16% со скоростью 120 км/ч. Электрическая часть электровоза (тяговый и вспомогательный привод) разработана с использованием технических решений швейцарской фирмы ADtranz и с поставкой соответствующего электрооборудования. На сегодняшний момент это один из самых современных локомотивов в тяговом парке России.

ЭН3 - Электропоезд переменного тока с тяговыми асинхронными двигателями и рекуперативным торможением предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных пригородных участках с напряжением в контактной сети 25000 В переменного тока частотой 50 Гц. Основная составность электропоезда - 10 вагонов, состоящих из двух сцепов по пять вагонов. Конструкцией вагонов допускается формирование электропоезда из девяти, восьми, семи и шести вагонов с двумя головными вагонами. Техническая оснащенность электропоезда значительно превосходит предыдущие модели, однако комфортность электропоезда оставляет желать лучшего. В новой модели не произошло значительных технических изменений, и вагоны продолжают оснащаться твердыми или мягкими скамейками, в то время как в современных европейских электропоездах пассажирские поезда оборудованы удобными комфортабельными креслами и кондиционерами.

ОАО «Коломенский завод» – является крупнейшим заводом дизелестроения. К дизелестроению предприятие приступило в 1904 г., с тех пор это направление наряду с локомотивостроением стало важнейшим направлением производственной деятельности завода. Завод принадлежит компании ЗАО «Северсталь-Транс», которая входит в холдинг «Северсталь». В свои лучшие времена в конце 80-х завод производил 550 электровозов и 1270 секций тепловозов.

В 2002 г. было выпущено 23 тепловоза (в 2001 г. – 22). По итогам 2002 г. предприятие впервые получило прибыль в размере 84 млн. рублей. В 2003 г. завод заключил договор с МПС о поставках 26 электровозов.

В настоящий момент подготовлена программа реконструкции предприятия и модернизации производства. Согласно этой программе к 2010 г. завод планирует выпускать до 120 современных электровозов и 600 дизельных двигателей. Сумма инвестиций к 2010 г. должна составить 65 млн. долл., однако многие сомневаются в том, что этой суммы будет достаточно, чтобы начать выпуск современной продукции. Наряду с выпуском локомотивов предприятие выпускает дизельные двигатели (119 ед. в 2002 г.), электростанции (4 ед. в 2002 г.) и запчасти.

В настоящее время заводом серийно выпускается пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с. и электровозы - ЭП200 и ЭП201 (мощность 8000 кВт в секции, максимальная скорость 200 и 160 км/ч). Идет разработка новых моделей электропоездов ЭП100 и ЭП101.

ТЭП70 - мощностью 2942 кВт имеет конструкционную скорость - 160 км/ч. На локомотиве установлен четырехтактный 16-цилиндровый дизель размерностью 26/26 из широкого мощностного ряда двигателей типа Д49. В настоящий момент подготовлена новая модель - дизельный локомотив ТЭП70А. Его стоимость составляет 1 млн. долл. Новая модель позволяет сэкономить от эксплуатации ежегодно 30 тыс. долл. благодаря уменьшению потребления топлива, и средств технического обслуживания.

ЭП200 и ЭП201 - Электровозы оборудованы электрическим рекуперативным тормозом мощностью 8000 кВт и системой энергоснабжения поезда мощностью 1200 кВт. Электрооборудование в кузовах электровозов смонтировано в отдельных модулях, что значительно упрощает ремонт и обслуживание электровозов.

ЭП100 и ЭП101 - Пассажирские электровозы постоянного тока мощностью 9600 кВт с максимальной скоростью в эксплуатации 200 и 160 км/ч соответственно предназначены для вождения пассажирских поездов на действующих участках железных дорог постоянного тока. На электровозах ЭП100 и ЭП101 используется тяговый электропривод переменного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Электровозы ЭП100 и ЭП101 изготавливаются из отечественных комплектующих с использованием комплектов электрооборудования чешской компании "Skoda".

ОАО Завод «Трансмаш» - РАО «Высокоскоростные магистрали», созданное в 1991 г., начало разработку проекта "ВСМ Москва – Санкт-Петербург". На Тихвинском заводе «Трансмаш» было завершено строительство первого скоростного поезда "Сокол-250". На разработку, изготовление и испытания "Сокола" было потрачено 32,7 млн. долл. В России до сих пор нет высокоскоростных поездов, и потребность в них ощущается с каждым годом все больше. Одной из проблем является отсутствие надлежащего железнодорожного полотна. Однако его строительство требует огромных средств и в настоящий момент нецелесообразно. Строительство специальной скоростной магистрали "Москва – Санкт-Петербург" было заморожено, т.к. по подсчетам специалистов стоимость железнодорожного билета на этой дороге составила бы около 100-200 долл.

Разработка поезда "Сокол-250" позволила использовать уже существующее стандартное железнодорожное полотно. Испытания поезда еще полностью не закончены и проблема повышенной нагрузки на железнодорожное полотно еще не решены. По мнению специалистов, существующую модель "Сокол-250" следует использовать в качестве прототипа для выпуска серийных улучшенных моделей. Стоимость состава может составить около 25 млн. долл. за 12-вагонный состав, с учетом того, что серийность будет не меньше 10 поездов. Срок постройки нового состава оценивается в 1 год. Как уверяют российские разработчики, стоимость производства высокоскоростного поезда на 30% ниже, чем у западных компаний. Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/час, выпускают пять стран: Япония, Франция, Германия, Италия и Швеция. Период разработки модели высокоскоростного поезда -- от постановки технической задачи до выпуска серийного образца -- составляет от 11 до 21 года, а период выпуска модификации новой серийной модели -- от 5 до 8 лет. Высокоскоростные поезда относятся к категории наиболее сложных транспортных систем. Уровень научных, проектных и технологических разработок, обеспечивающих создание таких поездов, сопоставим с объектами аэрокосмического комплекса. Разработчики "Сокола" считают, что поезд не уступает своим европейским аналогам по техническим характеристикам и уровню комфортабельности. При создании "Сокола" были использованы прогрессивные конструкторские решения:



        • комплекс отечественного преобразовательного оборудования асинхронного тягового привода;

        • цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов;

        • моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции;

        • система компьютерного централизованного управления поездом с автоматической системой диагностики важнейших узлов, деталей и агрегатов.

По расчетам Министерства путей сообщения РФ, на период до 2010 г. потребность российских железных дорог в высокоскоростных поездах может исчисляться 70-90 единицами.

АО «Брянский машиностроительный завод» – был основан в 1873 г., как рельсопрокатный завод. В настоящее время предприятие специализируется на производстве локомотивов, грузовых и рефрижераторных вагонов, судовых и тепловых дизелей, другой продукции для железнодорожного и морского транспорта. Наибольшую известность среди продукции завода получили маневренные тепловозы (тепловозы, работающие на сортировке вагонов в пределах станции). В 2001 г. на БМЗ и его дочерних структурах была начата процедура банкротства. В настоящий момент она подходит к концу, в результате чего все активы завода переходят во вновь создаваемое предприятие «Производственное объединение (ПО) «Брянский машиностроительный завод. С созданием ПО БМЗ контроль над предприятием получат совладельцы Уральской горно-металлургической компании. В 2002 г. предприятие выпустило 27 тепловозов (на 12% больше предыдущего года), 247 – вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки сыпучих материалов (зерна, минеральных удобрений и т.д.) (на 54% больше предыдущего года), платформ - 100 шт. (32%). В состав Брянского машиностроительного завода входят 12 дочерних предприятий, среди которых "БМЗ-Тепловоз", "БМЗ-Вагон", "БМЗ-Завод тепловозных дизелей", "БМЗ-Дизель", "БМЗ-Металлург" и другие. В 2003 г. ОАО «Брянский машиностроительный завод» (ОАО "БМЗ") планирует увеличить объемы производства как минимум в 1.5 раза, а по отдельным направлениям – в 2 раза. В серийное производство будут запущены платформы для перевозки леса и автомобилей, новые модели зерновозов и минераловозов. Существенно возрастут объемы капремонта тепловозов с продлением срока их службы.

Производство грузовых и пассажирских вагонов


В советские времена грузовые и пассажирские вагоны производили около десяти заводов. При этом два предприятия покрывали почти половину потребностей страны. Это Уральский вагоностроительный завод, ныне АО «Уралвагонзавод» (Нижний Тагил), и мариупольский «Азовмаш». Помимо этих предприятий, производством грузовых вагонов в промышленных масштабах занимались Алтайский вагоностроительный завод (специализировался на крытых вагонах), Брянский вагоностроительный завод (рефрижераторы), Абаканское производственное объединение вагоностроения (железнодорожные контейнеры и платформы для их перевозки), Днепродзержинский вагоностроительный завод (цельнометаллические крытые вагоны, вагоны-химовозы и др.), Крюковский вагоностроительный завод (хопперы). Небольшие партии грузовых вагонов выпускали Коломенский тепловозостроительный, Харьковский тракторный и Сормовский машиностроительный заводы.

В начале 90-х годов МПС, основной заказчик, стало снижать закупки новой продукции. При этом основная часть министерского бюджета, предназначенного на закупку вагонов, стала со временем уходить вагоноремонтным заводам, которые за сравнительно небольшие деньги продлевали срок службы вагонов, порой даже сверх нормативных 30 лет. В итоге производство вагонов снизилось: если в 1975 г. российские вагоностроительные заводы выпустили 32,6 тыс. магистральных грузовых вагонов, то в 1990-м - уже 25,1 тыс., в 1995-м – 7,1 тыс., а в 1998 г. – 3,9 тыс. Вагон - товар долговечный, и перевозчики, в первую очередь МПС, старались экономить на их закупках.

В настоящее время ситуация кардинально изменится: растущие объемы перевозок у частных транспортных компаний требуют все большего числа вагонов. В 2000 г. производство грузовых вагонов составило – 4,0 тыс. в 2001 г. уже – 6, 5 тыс. По прогнозам специалистов в 2002 г. производство составит свыше 7 тыс.

Производство грузовых магистральных вагонов, тыс. шт. (1990 – 2002 гг.)




Источник: Госкомстат, *Оценка РБК

Основные перевозимые по железной дороге грузы - это каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды и сами металлы. Поэтому самыми востребованными типами вагонов являются цистерны и полувагоны (платформы с высокими бортами) - на них приходится около 60% нынешнего вагонного парка страны.



Структура вагонного парка МПС



Источник: МПС

Рабочий парк цистерн в России насчитывает 180 тыс. ед. (из них 90 тыс. у частных собственников, 90 тыс. у МПС). В 2001 г. в России было произведено 2500 цистерн (из них 2077 на «Уралвагонзаводе»), в 2002 г. – свыше 4 тыс. Более 2500 цистерн в год производит для российских компаний украинский «Азовмаш».

Другая часть - это крытые вагоны, рефрижераторы, хопперы, зерновозы, муковозы и проч.

Парк грузовых вагонов МПС (тыс. шт)


Крытые вагоны

Платформы

Полувагоны

цистерны

Рефрижераторы

Прочее

45,8

25,8

214,7

89,8

4,4

91,4

Источник: МПС

Структура перевозок грузов железнодорожным транспортом

Источник: МПС

В последние годы в вагоностроительной отрасли России появились признаки возрождения. Ряд заводов наладил выпуск тех типов вагонов, которые в стране до сих пор не производились, но пользовались спросом на рынке. Так, Брянский вагоностроительный завод наладил выпуск хопперов, а Рузаевский завод химического машиностроения и «Уралвагонзавод» стали делать вагоны-цистерны. Наконец, заводы стали получать заказы от транспортных компаний, а не только от МПС.

Причиной тому явилось то, что в конце 90-х годов истек срок эксплуатации вагонов, приобретенных в годы массовых закупок (середина 70-х). При этом МПС не захотело продавать транспортным компаниям вагоны, срок эксплуатации которых еще не истек. К тому же в системе МПС постоянно происходили и до сих пор происходят перебои с подачей грузовых вагонов из-за чего у предприятий возникают задержки с поставками своей продукции.


Основные вагоностроительные предприятия


«Тверской вагоностроительный завод» – единственный в России производитель пассажирских вагонов дальнего следования. Завод принадлежит государству (42% - Минимуществу, 25% - Росвагонмашу, принадлежащему МПС). Мощности завода составляют 600 вагонов в год. Средняя стоимость вагона составляет 9-10 млн. рублей. Временной цикл изготовления одного вагона составляет до 75 дней.

В 2002 г. завод выпустил около 500 вагонов. Завод выпускает вагоны повышенной комфортности в частности для скоростных поездов «Невский экспресс» и «Тверской экспресс». Новые модели вагонов пришли на смену устаревшим вагоном скоростного поезда «Аврора». Новые вагоны оборудованы компьютерной системой контроля, видео-, стереосистемами в каждом купе, кондиционерами, баром и улучшенной системой безопасности. Согласно планам завода предполагается выпускать до 30 таких вагонов ежемесячно. Срок службы вагонов составляет 28 лет. Они могут использоваться на скорости до 200 км/ч. Продукцию завода закупает МПС и страны СНГ. Ассортимент завода представлен купейными, плацкартными и вагонами СВ.



«Демиховский вагоностроительный завод» – единственное предприятие в России по производству электричек. Завод был основан в 1935 г., и с этого времени профиль его деятельности менялся несколько раз: от производства продукции химического машиностроения до изготовления вагонов различного назначения для железных дорог узкой колеи. В настоящее время основной сферой деятельности эмитента является выпуск пассажирских вагонов и электропоездов постоянного тока, разработка и внедрение в производство электропоездов повышенной комфортности. Так, завод освоил серийный выпуск электропоездов постоянного тока ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4М1 и переменного тока ЭД9Т, что позволило России уйти от поставок аналогичной продукции из Прибалтики. В 1998 г. ОАО «ДМЗ» изготовил дизель-поезд ДДБ1, в 1999 г. начал выпуск электропоездов повышенной комфортности ЭД4МК. В 2002 г. было выпущено более 200 вагонов. В конце 2002 г. завод заключил выгодный контракт с компанией «Ист-лайн» на поставку в 2003 г. 530 вагонов.

«Уралвагонзавод» – выпускает около 100 видов продукции и специализируется на производстве танков, техники специального военного назначения, железнодорожного подвижного состава, дорожно-строительной техники и товаров народного потребления. Численность работников предприятия составляет около 30 тыс. человек. В настоящее время на заводе идет реконструкция производственных мощностей. Предприятие собирается расширять свою инвестиционную программу. Так в 2003 г. оно собирается увеличить инвестиции в производство на 33% до 1,4 млрд. руб. Предприятие привлекает иностранные компании, в частности итальянскую IMF и австрийскую GFM для разработок нового технологического производства. «Уралвагонзавод» является лидером по производству цистерн. В 2002 г. было выпущено 4,2 тыс. цистерн (в 2 раза больше чем в предыдущем году). Стоимость одной цистерны составляет 25 – 30 тыс. долл.

Предприятие так же выпускает железнодорожные платформы. Объем выпуска в 2002 г. составил 1259 шт, увеличившись по сравнению с прошлым годом в 8 раз.



Производство пассажирских вагонов, шт. (1995 – 2002 гг.)



Источник: Госкомстат *Оценка

«Торжковский вагоностроительный завод» – до 1992 г. был оборонным предприятием, которое занималось производством вагонов спецназначения. В период акционирования контрольный пакет акций предприятия был приобретен РАО «Высокоскоростные магистрали». В 1993 г. на заводе началось производство электричек на базе документации рижского завода. В настоящее время основной сферой деятельности предприятия является производство грузовых вагонов и вагонов специального назначения для электропоездов, а так же пригородных поездов серии ЭТ2.

«Абаканвагонмаш» – специализируется на выпуске большегрузных контейнеров и вагонов специального назначения. Производственная мощность предприятия составляет 30 тыс. контейнеров в год. Одним из наиболее перспективных проектов, который может заинтересовать руководство предприятия, является проект холдинговой компании «Русский алюминий», соучредителем которой является ОАО «Сибирский алюминий», стратегический партнер ОАО «Абаканвагонмаш», по производству алюминиевых панелей для железнодорожных вагонов и автомобильных прицепов. «Русал» рассчитывает к 2005 г. производить до 800 алюминиевых вагонов в год.

ГП «Усть-Катавский вагоностроительный завод» - является крупнейшим в России производителем трамваев. В 2002 г. предприятие произвело 48 вагонов (в 2001 г. – 35). Продукция завода поступает в Москву, Салават, Казань, Улан-Удэ, Нижнекамск, Нижний Тагил и южноуральские города. В 2003 г. планируется возобновить поставки в Томск, Кемерово и Бийск. Согласно планам предприятия, выпуск трамваев увеличится до 60-70 шт. Основную часть (более 40) вагонов предполагается реализовать в Москве. Численность работников предприятия составляет около 5 тыс.

Всего трамвайный парк России за последние десять лет сократился с 16 до 12,5 тыс. вагонов, из них 52%, или 6,1 тыс., производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, остальные преимущественно чешской компании "Татра Т5". На сегодня стоимость самого современного в России трамвайного вагона 619 К составляет 120 тыс. долл., тогда как чешский аналог стоит более 280 тыс. долл.



Производство трамвайных вагонов и вагонов метро (1990 – 2001 гг.)



Источник: Госкомстат

ЗАО «Метровагонмаш» основан в 1897 г. и специализировался на производстве товарных и пассажирских вагонов. Завод производит электрички пригородного сообщения, цельносварные трамвайные вагоны, вагоны метро. Предприятие имеет замкнутый производственный цикл - от заготовок до конвейерной сборки. В последнее время внедряются новейшие технологии для производства вагонов метро нового поколения. В сентябре 2000 г. состоялись испытания рельсового автобуса РА1, предназначенного для перевозки пассажиров по железной дороге на малодеятельных пригородных участках и на небольшие расстояния. На хорошем пути рельсовый автобус может развивать скорость до 100 км/ч. Завод уже получил заказ на изготовление 1000 подобных машин от многих железных дорог России.
ГУП «Московский вагоностроительный завод им. Войтовича» основан в 1868 г. Завод занимается модернизацией, ремонтом и переоборудованием пассажирских, международных и служебных вагонов, производством комфортабельных вагонов-салонов, баров, гаражей, лабораторий, а также изготовлением запасных частей к подвижному составу, в том числе колесных пар и вагонных тележек для движения со скоростью до 200 км/ч. Мощность колесного цеха, где внедрены новейшие технологии, рассчитана на выпуск по международным стандартам 15 тыс. колесных пар в год. Свою продукцию завод производит не только для России, стран СНГ и Балтии, но и для Индии, Турции, Германии, Польши и других стран.

Проблемы и тенденции развития отрасли


Сегодня износ локомотивов на дорогах в среднем превышает 70%. А из 600 тыс. грузовых вагонов 30% выработали срок службы. К 2005 г. придется списать 5 тыс. электровозов и столько же тепловозов. Из-за старения подвижного состава и локомотивов уже сейчас расходы на их ремонт возросли выше допустимого уровня. Это одна из причин увеличения количества аварийных сходов вагонов с рельсов (износ колесных пар и тележек, неисправности букс). Теоретически МПС располагает 112 тыс. запасных вагонов. Однако для их приведения в рабочее состояние на практике потребуется минимум 17 млрд. руб. Причем, даже если эти средства найдутся, у МПС могут возникнуть проблемы с их освоением, т. к. вагоноремонтные предприятия сейчас загружены на полную мощность. По мнению экспертов в год ремонтируется около 35 тыс. вагонов. Еще хуже с восполнением дефицита локомотивов: в ближайшие два-три года это предполагается делать в основном за счет модернизации старых машин. "Оздоровлению" подвергнут 5,13 тыс. электровозов и тепловозов. 94 электровоза восстановят из запасного фонда. Нет четких критериев, какие именно локомотивы понадобятся российским железнодорожникам в перспективе. Напомним, что в 1980-е годы железные дороги получали по 500 новых электровозов и по 600 тепловозов. Теперь же только для реанимации их производства, по мнению аналитиков, потребуется около $56 млрд., которые нужно освоить за 2003-2010 гг.

Подведя итог можно сказать, что несмотря на то, что производство железнодорожного оборудования восстанавливается и демонстрирует уверенные темпы роста, степень износа существующего подвижного состава гораздо выше и даже при благоприятной ситуации для производителей парк локомотивов и вагонов будет продолжать изнашиваться и будет ощущаться дефицит.

В настоящий момент МПС разработало ряд программ реформирования железнодорожной промышленности и собственно самого МПС.

Реформирование МПС предполагает выделение из его состава самостоятельных подразделений и создание ОАО «Российские железные дороги», принадлежащие на 100% государству. По мнению авторов программы, это привлечет новые инвестиции в отрасль, позволит создать конкурентную среду и повысит спрос на новую железнодорожную технику.

Разработана федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996 -2005 г.), которая предусматривает создание пассажирских вагонов различного назначения, электро- и дизельпоездов, пассажирских локомотивов. Финансирование программы должно было обеспечивать МПС, однако в настоящий момент финансирование осуществляется очень скудно и уже ясно,

что к 2005 г. программа реализована не будет.



Приложение



Грузооборот в железнодорожном транспорте (1990 – 2001 гг.)




1990

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Перевезено грузов железнодорожным транспортом млн. т

2140

1348

1058

1028

911

887

835

947

1047

1058

Грузооборот транспорта общего пользования, млрд. т∙км

2523

1608

1195

1214

1131

1100

1020

1205

1373

1434

Перевезено пассажиров железнодорожным. транспортом млн. чел

3143

2324

2062

1833

1663

1600

1471

1338

1419

1306

Источник: Госкомстат

Объемы грузовых перевозок млн. т. (1995 – 2001 гг.)




1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Транспорт – всего

3458

2851

2571

2349

2428

2560

2610

железнодорожный

1028

911

887

835

947

1047

1058

автомобильный

1441

1002

748

593

556

550

561

трубопроводный

783

783

786

790

802

829

853

морской

65

54

49

36

31

27

24

внутренний водный

140

100

100

94

91

106

113

воздушный

0,6

0,8

0,8

0,6

0,7

0,8

0,9

Источник: Госкомстат

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом по видам сообщения (млн. чел.) (1995 – 2001 гг.)




1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

международное

1,1

0,9

0,8

0,8

0,5

0,7

0,7

междугороднее

157

137

117

99

112

138

130

пригородное

1676

1525

1482

1373

1226

1280

1176

Источник: Госкомстат

Перевозки пассажиров городским железнодорожным транспортом по видам сообщения (млн. чел.) (1995 – 2001 гг.)

Внутригородское

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

трамваи

7540

7527

7495

7506

6738

7369

7354

метрополитен

4150

4173

4128

4146

4162

4186

4205

Источник: Госкомстат

Источники и ссылки

Министерство путей сообщения



www.mps.ru

www.css-mps.ru
International Rail organization

www.rail.org
Вестник ВНИИЖТ

www.css-mps.ru/vestnik-vniizht/
Журнал «Локомотив»

http://lokomotiv.da.ru/
International Railway Journal

www.railjournal.com

Сайты компаний


  • Новочеркасский вагоностроительный завод (НЭВЗ)

www.navzh.ru


  • ОАО «Коломенский завод»

www.kolomnadiesel.com/



  • «Уралвагонзавод»

www.uvz.ru/
www.marketsurveys.ru
Периодические журналы:

"Русский фокус", "Эксперт", "Коммерсант", "Ведомости"


Государственный комитет статистики

www.gks.ru





Достарыңызбен бөлісу:


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет