Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы



жүктеу 1.59 Mb.
бет1/8
Дата30.04.2019
өлшемі1.59 Mb.
түріПаспорт программы
  1   2   3   4   5   6   7   8


УТВЕРЖДЕНА

Указом Президента

Республики Казахстан

от 26 мая 2015 года

№ 30

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА

развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы

Республики Казахстан до 2020 года

Астана, 2015 год



Содержание


1.

Паспорт Программы

3 стр.

2.

Введение

5 стр.

3.

Анализ текущей ситуации

6 стр.

4.

Цели, задачи, целевые индикаторы и показатели результатов реализации Программы

24 стр.

5.

Основные направления и пути достижения поставленных целей

37 стр.

6.

Инфраструктурное обеспечение развития регионов

72 стр.

7.

Этапы реализации Программы

82 стр.

8.

Необходимые ресурсы

90 стр.


1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ


Наименование

Программы


Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года

Основание для

разработки

Послание Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: новый политический курс состоявшегося государства», Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года

Государственный орган, ответственный за разработку Программы

Министерство транспорта и коммуникаций

Республики Казахстан




Государственные органы, ответственные за реализацию Программы

Центральные и местные государственные органы, органы местного самоуправления

Цель Программы

Формирование современной транспортной инфраструктуры Казахстана, а также обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему и реализация транзитного потенциала

Задачи

1. Создание на территории Казахстана современной транспортно-логистической системы, обеспечивающей высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории Республики Казахстан и координацию работы всех видов наземного, морского и воздушного транспорта.

2. Комплексное обеспечение села и малых городов качественным транспортным сообщением.



  1. Развитие местной транспортной инфраструктуры в регионах.

  2. Обеспечение интеграции транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему.

Сроки реализации

2014 – 2020 годы (долгосрочная)

Целевые индикаторы и показатели



  1. увеличение объема перевозки грузов до 5800 млн. тонн к концу 2020 года, в том числе, до 4300 млн. тонн к концу 2016 года;

  2. увеличение количества перевозки пассажиров до 34200 млн. человек к концу 2020 года, в том числе до 25500 млн. человек к концу 2016 года;

3) увеличение грузооборота до 720 млрд. ткм к концу 2020 года, в том числе до 470 млрд. ткм к концу 2016 года;

  1. увеличение пассажирооборота до 530 млрд. пкм к концу 2020 года, в том числе до 350 млрд. пкм к концу 2016 года

Источники и объемы финансирования  


До 2020 года для реализации Программы необходимо финансирование в размере 5220000 млн. тенге, в том числе:


Республиканский бюджет

2724245

Национальный фонд

234000

Местный бюджет

178068

Собственные и заемные средства группы компаний

АО «НК «Қазақстан темір жолы»



1535565

Собственные и заемные средства

АО «НК «Актауский международный морской торговый порт»



24640

Заемные средства

ТОО «НМСК «Казмортрансфлот»



12000

Концессия и государственно-частное партнерство

146498

Частные инвестиции

276005

Сборы от платности

88980






2. Введение
Ключевые вызовы XXI века, такие как глобальная энергетическая безопасность, исчерпаемость природных ресурсов, третья индустриальная революция, нарастающая социальная нестабильность и угроза новой мировой дестабилизации определяют новые требования к социально-экономическому развитию страны, в том числе инфраструктуры транспортной системы.

Если в годы становления республики речь шла о развитии и поддержании транспортной системы, то в настоящих условиях инфраструктура транспортной системы должна стать катализатором социально-экономического развития Казахстана на долгосрочную перспективу, обеспечивая межрегиональную связь внутри страны и интеграцию экономики страны в мировую систему, отвечать критериям современности, качества и безопасности.

Успешная интеграция экономики Казахстана в мировую систему в условиях глобализации невозможна без развития транспортной системы внутри страны.

Поэтому развитие транспортной отрасли, в целом, должно быть направлено на повышение уровня развития инфраструктуры транспортной системы.

Важной задачей транспортно-коммуникационной инфраструктуры являются обеспечение доступности и качества транспортных услуг и создание «инфраструктурных центров» в удаленных регионах и регионах с недостаточной плотностью населения, а также решение вопроса обеспечения села необходимым транспортным сообщением.

Настоящая Государственная программа развития инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (далее – Программа) разработана для реализации Послания Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: новый политический курс состоявшегося государства» (далее – Стратегия – 2050).

Программа соответствует современному представлению о целях и направлениях развития транспортной отрасли, является базовым документом для определения и последовательной реализации комплекса мероприятий по дальнейшему гармоничному развитию инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан.

Вместе с тем, Программа является логическим продолжением проводимой ранее политики в транспортной отрасли, нашедшей свое отражение в таких документах, как Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы, Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы и других.



3. Анализ текущей ситуации
Макроэкономическая ситуация на протяжении последних трех лет характеризовалась устойчивостью динамики основных показателей. Экономический рост был поддержан благоприятной ситуацией на мировом рынке сырьевых ресурсов, растущим спросом на товары казахстанского экспорта в результате подъема экономики в странах Европейского союза (далее – ЕС) и Китая. Также определенный вклад в рост экономики внес ввод в действие новых производственных мощностей в рамках государственной программы индустриализации.

Воздействие факторов расширения внешнего и внутреннего потребительского спроса позволили обеспечить реальный рост внутреннего валового продукта (далее – ВВП) в 2012 году на 5% по сравнению с предыдущим годом.

Положительная динамика роста отражается и в транспортном секторе, где услуги транспорта по итогам 2012 года выросли на 7,2% по сравнению с 2011 годом за счет увеличения грузооборота, а по сравнению с 2010 годом на 22%.

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших факторов экономического роста страны.

В Стратегии – 2050 отмечено, что поставленная задача на предыдущем этапе социально-экономического развития республики была достигнута. За прошедшие годы было введено в строй несколько крупных стратегических объектов транспортной инфраструктуры.

В настоящее время в стране ведется активная работа по реформированию транспортного комплекса республики.

В целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развития транзитного потенциала страны создана конкурентная среда оказания транспортных услуг. Транспортный сектор Казахстана развивается с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязь отраслей экономики и регионов.

Вместе с тем, повышение экономического роста в стране требует опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 – 1,7%.

Успешное решение стратегических задач по обеспечению устойчивого  темпа экономического роста страны, ее безопасности и обороноспособности, рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в число 30-ти наиболее конкурентоспособных стран мира невозможно обеспечить без опережающих темпов развития инфраструктуры транспортной системы. 

Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, речным и воздушным видами транспорта, а также автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей.

Необходимо отметить, что в настоящее время формируется новая территориальная организация Казахстана. Это выражается, в первую очередь, в опережающем росте крупных городов – агломераций.

На современном этапе региональная политика Казахстана призвана обеспечить формирование благоприятных условий и факторов для наращивания внутренней и внешней конкурентоспособности регионов, территориальной концентрации ресурсов труда и капитала в центрах экономического роста, повышения региональной занятости и качества жизни жителей республики.

Регион может быть конкурентоспособным только тогда, когда он создает действующим или новым предприятиям условия, которые способствуют реализации и повышению их рыночной конкурентоспособности. Причем регион должен быть привлекательным не только для предприятий, но и для населения, являющегося одним из важнейших ресурсов.

Одной из ключевых задач местных исполнительных органов, влияющих на деловой и инвестиционный климат в регионе, являются развитие и поддержание транспортной инфраструктуры и снятие на этой основе имеющихся ограничений для развития отдельных предприятий и производств.


Железнодорожный транспорт


  1. Характеристика текущего состояния отрасли

В настоящее время эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий – 4,9 тыс. км (33%), электрифицированных линий – 4,2 тыс. км (28%).

По итогам 2012 года, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составила около 49%, но доля в перевозке груза составила около 9%. Дополнительно, доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны составила 9%.

За годы независимости Казахстана построены железнодорожные линий «Аксу – Дегелен», «Хромтау – Алтынсарин», «Шар – Усть-Каменогорск», «Узень – государственная граница с Туркменистаном» и «Жетыген – Коргас», общей протяженностью 1182 км.

В рамках создания отечественного транспортного машиностроения завершены строительство заводов по выпуску магистральных тепловозов, грузовых вагонов, пассажирских вагонов «Тальго» и завода по производству современных электровозов по технологии компании «Альстом». Реализован проект по модернизации цеха вагонного литья на базе АО «Востокмашзавод», открыт цех по сборке маневровых тепловозов на базе Шуского локомотиворемонтного завода. В настоящее время ведется строительство рельсобалочного завода в г. Актобе.

В стране осуществляются мероприятия по реформированию железнодорожной отрасли, которые направлены на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации и вовлечения частной инициативы и инвестиций.

В ходе проведения реформ были:

1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;

2) выделены в конкурентный сектор ремонтные предприятия;

3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок;

4) начато государственное субсидирование пассажирских перевозок;

5) созданы условия для развития рынка операторов вагонов.

В целях достижения единых принципов эксплуатации вагонов и равных условий осуществления деятельности с частными операторами вагонов проведена работа по переводу инвентарного парка грузовых вагонов в приватный, а также выведению вагонной составляющей за перевозку грузов из-под государственного регулирования.

Сегодняшний рынок операторских услуг представлен большим перечнем как казахстанских участников, так и операторов других стран. При этом значительную долю перевозок начинают занимать крупные российские операторы вагонов.
Таблица 1. Доля погрузки по операторам вагонов:


Операторы вагонов

2008 год

2010 год

2013 год

Частный парк Республики Казахстан

34 %

33 %

71 %

Частный парк Содружества Независимых Государств

4 %

8 %

21,5 %

Инвентарный парк Республики Казахстан

46 %

47 %

6,6 %

Инвентарный парк Содружества Независимых Государств

16 %

12 %

0,9 %

При этом иностранный парк вагонов, представленный в основном частными рыночно ориентированными компаниями, задействован в более доходных сегментах рынка.

Несмотря на это АО «Қазтеміртранс» включено в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение (по видам деятельности: услуги оператора платформ, услуги оператора крытых вагонов), и лишено возможности применять гибкую тарифную политику и конкурировать с другими компаниями, в том числе зарубежными.

Таким образом, несмотря на очевидное расширение границ рынка с учетом единого ТС, принципиальных изменений в регуляторной модели отрасли не произошло.

В свете формирования ЕЭП необходимо проработать вопрос выведения вагонной составляющей в перевозке грузов из-под государственного регулирования в установленном законодательством порядке.

Кроме того, для формирования целевой модели отрасли и обеспечения конкурентоспособности субъектов рынка железнодорожных перевозок на международном уровне предлагается рассмотреть возможность обеспечения 100 % субсидирования государством убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.

Также практика деятельности частных пассажирских перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Одним из таких недостатков является краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры.

Стратегия «Казахстан – 2050» предусматривает развитие инфраструктуры с выходом за пределы страны и создание инфраструктурных центров внутри государства. При этом особое внимание уделяется развитию транзитных перевозок.

Таким образом, в рамках данной Программы необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, одним из ключевых компонентов которой является формирование оптимальной системы функционирования перевозочной деятельности.

2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

Железнодорожный транспорт для Республики Казахстан имеет стратегическое значение. Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличие судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной.

В свете реализации стратегической инициативы Главы государства по становлению Казахстана крупнейшим деловым транзитным региональным хабом ключевая роль приходится на железнодорожный транспорт и инфраструктуру, так как большинство транзитных грузов по территории Республики Казахстан приходится на железнодорожный транспорт.

3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

В настоящее время железнодорожная отрасль регулируется законами «О транспорте в Республики Казахстан», «О железнодорожном транспорте».

4. Основные проблемы отрасли

Существует ряд проблем железнодорожной отрасли, к которым относятся:



  1. высокий уровень износа железнодорожной инфраструктуры;

  2. высокий уровень износа пассажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов;

  3. несоответствие железнодорожных вокзалов требованиям национальных стандартов;

  4. прогнозная нехватка квалифицированных кадров;

  5. перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных;

  6. несовершенная институциональная структура отрасли;

  7. отсутствие четкой ответственности участников перевозочного процесса за сохранность грузового подвижного состава.


Автодорожная отрасль
1. Характеристика текущего состояния отрасли

Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодороги общего пользования, в том числе 23,5 тыс. км республиканского значения и 73,9 тыс. км областного и районного значения. По оценке Всемирного Банка текущая стоимость республиканской дорожной сети составляет приблизительно 109,7 млрд. долларов США или 48,9 % от ВВП 2013 года.

Ежегодно в автодорожном секторе прямо задействованы более 50 тыс. человек, в том числе: на проектах строительства и реконструкции – более 43 тыс. человек; на проектах ремонта и эксплуатации – 7 тыс. человек.

С 2001 года на восстановление и эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования инвестировано 1453,7 млрд. тенге, из них 75% на дороги республиканского значения.

Соотношение затрат развития к эксплуатации составили 62% на 38%, соответственно. В то время как 83% всего финансирования для республиканской дорожной сети были направлены на развитие и реабилитацию международных транспортных коридоров и только 17% на эксплуатацию и ремонт, прямо противоположное соотношение имеет место на местном уровне, где существенно преобладают эксплуатационные расходы (76%).

Стоить заметить что, начиная с 2007 года, существенно (в 3,5 раза) увеличилось финансирование местной сети за счет целевых трансфертов из республиканского бюджета.

С 2001 по 2012 годы ремонтными работами охвачено 45,2 тыс. км автодорог общего пользования, из них полностью восстановлено 14,8 тыс. км, что привело к улучшению состояния автодорог общего пользования на 31%. Вместе с тем, за этот период чуть более четверти местной сети подвергнуто ремонтно-восстановительным работам и 81% выполненных работ приходится на последние шесть лет интенсивного финансирования.

С улучшением состояния дорог и увеличением количества автотранспортных средств (далее – АТС) интенсивность движения на автодорогах увеличилась в два раза по сравнению с 2001 годом. Среднесуточная интенсивность на всей сети дорог республиканского значения составляет 91 тыс. автомобилей в сутки. Загруженность транспортных коридоров I и II технической категории варьируется от 2,2 тыс. до 5,8 тыс. автомобилей в сутки.

2. Влияние данной сферы на социально-экономическое и общественно-политическое развитие страны

В 2013 году транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог общего пользования следующее: в хорошем техническом состоянии – 20%, удовлетворительном – 47% и неудовлетворительном – 33%. Прямым следствием сложившегося транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения являются прямые и косвенные экономические издержки общества и в целом национальной экономики, эквивалентные 1021,9 млрд. тенге или 3,46% от ВВП 2012 года, в том числе:

республиканского значения 235,3 млрд. тенге или 0,86% от ВВП;

местного значения 786,6 млрд. тенге или 2,6% от ВВП.

Также состояние дорог отражается на международных рейтингах конкурентоспособности страны. Положительные сдвиги в последние годы позволили впервые за семь лет изменить отрицательный тренд фактора «Качество дорог» и улучшить данный индикатор на восемь позиций в 2012 году по сравнению с 2011 годом. На протяжении шести лет (2006 – 2011 годы) данный индикатор устойчиво ухудшался, достигнув отметки 125, что на 27 позиций ниже базового периода (2006 год).
Таблица 2. Динамика индекса «Качество дорог» глобального индекса конкурентоспособности Всемирного экономического форума за 2006 – 2013 годы


Временной период, годы

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Рейтинг, место

98

109

108

116

124

125

117

117

Отклонение, +/ –




- 11

+ 1

- 8

- 8

- 1

+ 8

0

3. Действующее законодательство и подзаконные нормативные правовые акты отрасли

В настоящее время автодорожный сектор регулируется законами «Об автомобильных дорогах» и «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан», ратифицированными соглашениями между Республикой Казахстан и международными институтами развития (Азиатский Банк Развития,  Европейский Банк Реконструкции и Развития, Всемирный Банк).

Система государственного регулирования развития дорожного сектора нацелена прежде всего на совершенствование институциональной среды посредством аутсорсинга в частный сектор несвойственных государственным органам функций и задач, повышения автоматизации и информатизации процессов управления дорожными активами, децентрализации прав и необходимых ресурсов для принятия решений на региональном уровне с сохранением вертикали власти и повышением исполнительской дисциплины и порядка.

4. Основные проблемы отрасли

В настоящее время в дорожном секторе наблюдаются объективные тенденции, которые требуют принципиальных изменений в работе дорожной отрасли. В число таких тенденций входят:



    1. принципиально новый подход к развитию дорожной инфраструктуры, которая должна расширять возможности экономического роста, интегрировать национальную экономику в глобальную среду, а также двигаться в регионы внутри страны;

    2. ускоренное старение дорожных инфраструктур вследствие роста интенсивности движения и, особенно, движения тяжелого автотранспорта. В условиях износа дорожной инфраструктуры инвестиционные приоритеты со строительства дорог и расширения сети дорог постепенно будут смещаться на ее содержание, ремонт и эксплуатацию существующей инфраструктуры для повышения ее технических характеристик;

    3. постоянный рост потребности в ресурсах на дорожную инфраструктуру из-за увеличения интенсивности движения на дорогах, повышения требований общества к качеству дорог и придорожного сервиса и соответственно роста издержек;

    4. наращивание управленческого опыта, который выражается в повышении производительности и результативности, а также необходимости в прозрачной отчетности дорожной отрасли перед обществом за расходованием бюджетных средств и внедрение стиля управления, присущего частному сектору;

    5. в условиях рыночной экономики дорожная отрасль может управляться как бизнес. Концепция подобного управления получила название «Управление дорожными активами», доказывая, что в условиях рыночной экономики дорожная отрасль может противостоять объективным тенденциям и, главное, отвечать ожиданиям общества относительно качества дорожных активов.




Достарыңызбен бөлісу:
  1   2   3   4   5   6   7   8


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет