Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики



жүктеу 1.27 Mb.
бет1/7
Дата07.10.2017
өлшемі1.27 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7




Введение

Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики.

Казахстан располагает достаточно раз­витой транспортной системой, включающей в себя железнодо­рожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и тру­бопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хо­зяйства республики (aгропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспе­чивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов про­изводства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происхо­дило в 70-80-е годы. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему падению объема пере­возок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост объемов начался с конца 1999 года.

В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статис­тике в 2004 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет 63% .

Острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта, прежде всего с автомобильным, быст­рый рост текущих издержек, подстегиваемый инфляцией, приводят к необходимости выполнения работ по модерниза­ции железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов и вагонов, по внедрению усо­вершенствованных устройств, средств автоматизации и спе­циализации перевозочного процесса и. прежде всего, кон­тейнерного типа.

По основным показателям технического оснащения желез­ных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электри­фицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и пере­возочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка гру­зов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине.

Следует отметить, что физический и моральный износ ос­новных фондов АО "НК Казакстан темiр жолы" является значи­тельным, поскольку вследствие объективных экономических причин после 1991 г. темпы их обновления были низкими. Из­нос основных фондов в среднем составляет 60%.

При сложившемся положении парка тепловозов достаточно для увеличения грузооборота на 36,3% (а требуется 24% на десять лет). Надо исходить из того, что новые локомотивы не потребуют той же базы текущих ремонтов, которая необходима существующим локомотивам, они будут проходить лишь техническое обслуживание и капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах. Приведенные данные по потребному количеству завышены из-за большого процента локомотивов, находящихся на ремонте (по тепловозам – это 32%). Фактически в 2000 году ежедневно использовались в грузовых поездах 186 тепловозов и 140 электровозов. При реструктуризации ремонта локомотивов процент находящихся на ремонте должен быть приведен к нормативу, то есть составлять 10% по тепловозам и 8% - по электровозам от эксплуатируемого количества.

Потребное количество тепловозов составит (227+146) х 1,10 = 410 тепловозов. В 2004 году в наличии АО «НК «Казакстан темир жолы» имелось 552 тепловоза 2ТЭ10, не выработавших свой ресурс, поэтому на ближайшие три года не требуется пополнение тепловозного парка при сохранении существующей системы их технического обслуживания ремонта.

Необходимо ставить перед службами, экплуатирующими тепловозы, задачу улучшения показателей их использования. По итогам эксплуатационной деятельности АО «НК «Казакстан темир жолы» за 2004 год линейный пробег тепловозов составил 37972521 локомотиво/км, а линейный пробег во главе поездов, то есть пробег, который приносит доход железной дороги, составил 32116205 локомотиво/км. Таким образом, «холостой» пробег составил (37972521/32116205=1,18) 18%, что нельзя считать допустимым.

Упорядочение качества ремонта (сокращение «холостого» пробега до 5%) позволяет увеличить используемый парк тепловозов на (32-10) + (18-5) = 35%, то есть плановое ежегодное увеличение объема перевозок (24% за 10 лет) с избытком покрывается за счет качества ремонта и эксплуатации на ближайшие 10 лет.

Поэтому выбранная тема дипломной работы является наиболее актуальной на сегодняшний день.

В дипломной работе рассматриваются основные аспекты модернизации локомотивов с использованием дизелей американской фирмы «Дженерал Электрик». Также предлагаются меры по улучшению использования локомотивов и их экономическая эффективность при внедрении, такие как: замена никель-кадмиевых аккумуляторных батарей НК-1250 на кислотные аккумуляторные батареи 6СТ-190 и модернизация схемы электровоза, на примере Алматинского эксплуатационного локомотивного депо. Данные мероприятия способствуют сокращению расходов на материалы и запасные части, направлены на повышение качества обслуживания и сокращение браков в поездной работе локомотивов.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЦИОНАЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта РК

Стабильное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием устойчивого экономического роста Казахстана. Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана. Инфраструктура железнодорожной сети соединяет между собой все регионы Казахстана и имеет 15 стыковых пунктов с железнодорожными сетями соседних стран, в том числе 11 с сетью Российской Федерации. В перевозках таких массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности территории страны, низких тарифов по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный транспорт реальной альтернативы в республике не имеет.

Эксплуатационная длина железнодорожных линий равна 13,6 тыс. км. Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около 27% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, – более 75%. Из общей длины железнодорожных путей АО «НК Казакстан темiр жолы» 97,5% расположено на территории Казахстана, а 2,5% - на территории приграничных районов России и Кыргызстана.

Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 720 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых поста, не имеющих путевого развития. 351 станция и раздельный пункт производят грузовые операции.

Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо с группировкой их по назначению и типам тяги, а также пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов. В настоящее время действуют 28 эксплуатационных локомотивных депо, 40 пунктов технического обслуживания, 43 пункта экипировки. Инвентарный парк локомотивов – 1961 единица, в том числе 1289 тепловозов (767 магистральных и 522 маневровых), 618 электровозов.

Новый уровень развития отрасли позволит существенно улучшить техническое оснащение железной дороги Казахстана, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, комплектование парка подвижного состава новыми отечественными локомотивами и вагонами, повышение уровня импортозамещения, развитие транспортной инфраструктуры.

Снижение транспортной составляющей в себестоимости отечественной промышленной продукции будет способствовать экономическому росту и укреплению экономической безопасности государства.

Проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы имеет особое значение для безопасности республики, поэтому для ее решения необходима всесторонняя поддержка государства. Требуется обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках и обеспечить его готовность к работе в возможных чрезвычайных условиях, при этом противостоять внутренним и внешним угрозам.

Начало реформированию отрасли было положено 31 января 1997 года, когда в соответствии с постановлением Правительства «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан» Алматинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие «Казакстан темiр жолы».

В первые годы существования РГП «Казакстан темiр жолы» было осуществлено построение вертикальной структуры управления железнодорожным транспортом, обеспечивающей должный контроль за внутренней производственной и финансовой деятельностью. Наряду с изменением организационной структуры, ликвидацией системы территориального управления дорогами и внедрения функционально-отраслевой системы управления железнодорожным транспортом, с 1997 года реализуется политика отделения социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности. От РГП «Казакстан темiр жолы» были отделены предприятия по капитальному ремонту пути (около 40% мощностей), строительству, проектированию и научно-экономическим исследованиям, предоставлению услуг телефонной связи, обслуживанию грузоотправителей на подъездных путях. На базе их имущества были созданы открытые акционерные общества «Ремпуть», «Желдорстрой», «Казгипрожелдортранс», «Транстелеком», «Центр транспортного сервиса», «Учебно-клинический центр», «Медицинская служба транспорта», «Центральная клиническая больница», «Джусалинский рельсосварочный поезд». Кроме того, в составе РГП «Казакстан темiр жолы» были созданы 10 дочерних государственных предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью. Реструктуризация социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с выделением и созданием вышеупомянутых акционерных обществ путем передачи объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. В настоящее время отчуждено более 1000 жилых домов и подсобных хозяйств, около 90 объектов дошкольных учреждений и школьного образования, здравоохранения и спорта, а также отделы рабочего снабжения (ОРС). 12 марта 2001 года Правительство Республики Казахстан одобрило Программу реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001 – 2005 годы. Программой предусмотрено повышение эффективности железнодорожного транспорта путем введения конкуренции в перевозочную и обеспечивающие виды деятельности. Конкурентная среда в железнодорожной отрасли сформируется в результате образования частных операторов подвижного состава, а также новых субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся ремонтом, строительством, охраной и другими видами деятельности, необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта.

Реализацию Программы реструктуризации предусматривается провести в три этапа:

I этап – с 01.01.2001 года до 01.07.2002 года;

II этап – с 01.07.2002 года по 01.01.2004 года;

III этап – с 01.01.2004 года по 01.01.2006 года.




Достарыңызбен бөлісу:
  1   2   3   4   5   6   7


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет