Владимир Павлович Максаковский



жүктеу 10.16 Mb.
бет21/43
Дата26.08.2018
өлшемі10.16 Mb.
түріКнига
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   43
несколько этапов.

Первый этап можно назвать гидроэнергетическим, а приходится он на 1950-е гг. В 1950 г. доля ГЭС в общей выработке электроэнергии достигла 85 %, в 1960 г. она уменьшилась, но все же составляла еще 50 %. В Японии нет крупных ГЭС. Все гидростанции – небольшие и расположены главным образом в центральных горных районах о. Хонсю (рис. 114); общее число их достигло 600. В 1950-е гг. ГЭС обеспечивали базовую нагрузку энергосистем. Однако в дальнейшем доля их в общей выработке начала быстро сокращаться. Сказались как использование речных створов, наиболее удобных для сооружения ГЭС, так и конкуренция тепловых электростанций.

Второй этап, охватывающий 1960-е гг. и первую половину 1970-х гг., можно назвать теплоэнергетическим. Конечно, ТЭС строили и до этого. Но они ориентировались главным образом на отечественные угольные ресурсы и прежде всего на главный угольный бассейн, расположенный на севере о. Кюсю, где сложился целый куст ТЭС. Отсюда уголь привозили и на ТЭС, питавшие энергией крупные города мегалополиса Токайдо. В 1960-е гг., когда Япония стала в больших количествах импортировать дешевую нефть, оказалось более выгодным перевести большинство ТЭС с угольного топлива на нефтяное. В связи с этим произошел сдвиг тепловой электроэнергетики к морю, куда доставлялась сырая нефть и где были построены крупные нефтеперерабатывающие заводы. И ныне крупнейшие ТЭС Японии мощностью по 3–4 млн кВт и более (Касима, Содегаура, Анегасаки, Тита, Химедзи) располагаются на побережье Тихого океана и Внутреннего Японского моря, вблизи от Токио, Нагои и Осаки. А доля ТЭС в общей выработке электроэнергии уже в середине 1970-х гг. возросла до 80 % (в том числе на жидком топливе – 70 %, на импортном сжиженном природном газе – 7 и на угле – 3 %).



Рис. 114. Электроэнергетика Японии
Третий этап начался после энергетического кризиса середины 1970-х гг. Резкое подорожание нефти и уменьшение ее импорта привели к пересмотру энергетических концепций Японии, которое коснулось и электроэнергетики. Снова стала расти выработка электроэнергии на угольных ТЭС, но ориентирующихся уже не на отечественный, а на более дешевый импортный энергетический уголь, главным образом австралийский. Шире стали использовать сжиженный природный газ, поступающий из Малайзии, Индонезии, Брунея, ОАЭ, Аляски. И все же главная ставка была сделана на быстрое развитие атомной энергетики. Поэтому третий этап можно назвать атомно-энергетическим.

На первый взгляд это может показаться странным. Хорошо известно, что Япония оказалась первой страной, пережившей атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки и испытывающей с тех пор своеобразную «атомную аллергию». Известно также, что эта страна расположена в пределах Тихоокеанского пояса повышенной сейсмической опасности и при сооружении АЭС здесь необходимы дорогостоящие дополнительные меры. Можно добавить, что атомная энергетика Японии целиком ориентируется на импортное урановое сырье. И если такая ставка была сделана, то только потому, что другой разумной альтернативы для развития энергетики страны практически не существовало. К тому же высочайший научно-технический уровень японской экономики, как считалось, позволит обеспечить экономичность и безопасность атомной энергетики.

Строительство атомно-энергетических реакторов в Японии было начато в 1970-х гг. по лицензиям американских и французских фирм. Уже в середине 1980-х гг. в стране действовали 30 реакторов, а доля АЭС в общей выработке электроэнергии составила 18 %. Были разработаны новые технологии, благодаря которым производимая на АЭС электроэнергия оказалась дешевле вырабатываемой на обычных конденсационных ТЭС. К середине 1980-х гг. было закончено сооружение таких АЭС, как Фукусима (мощностью 8,8 млн кВт, крупнейшая не только в Японии, но и во всем мире), Такахама (мощностью 3,4 млн кВт), Хитати и др. Практически все АЭС Японии расположены на морском побережье. Это объясняется тем, что небольшие реки о. Хонсю, которые к тому же используются для орошения и водоснабжения, не могут обеспечить АЭС циркуляционной водой для охлаждения реакторов, а использование обычных градирен затруднительно из-за очень высокой влажности воздуха. Многие прибрежные АЭС располагаются на специально намытых площадках, хотя это– как и необходимость антисейсмических мероприятий, а также перенос рыбацких поселков, дорог – сильно удорожает строительство.

Для четвертого этапа, который можно назвать современным, характерен дальнейший рост злектроэнергетических мощностей и выработки электроэнергии, которая в 2006 г. составила 1150 млрд кВтч (третье место в мире после США и Китая). По производству электроэнергии из расчета на душу населения (8100 кВт•ч) Япония замыкает первую десятку стран мира, уступая странам Северной Европы, США, Канаде и Австралии. В структуре выработки первое место сохраняется за ТЭС на природном газе, мазуте и угле, которые производят 60 % всей электроэнергии. На втором месте – АЭС вырабатывают 31 % электроэнергии. По количеству энергоблоков, действующих на этих АЭС (55), Япония почти в два раза уступает США и немного – Франции. Но надо учитывать, что в 2006 г. в стадии строительства находились еще 2, а проектирование – 12 энергоблоков, так что по прогнозу до 2030 г. мощности японских АЭС увеличатся еще на 14–15 млн кВт. Около 9 % электроэнергии производится на ГЭС. Использование нетрадиционных источников энергии пока невелико, но в этой сфере уже наблюдается заметный прогресс.

В период энергетического кризиса середины 1970-х гг. в Японии резко поднялся интерес к нетрадиционным источникам энергии. Была принята большая государственная программа под названием «Солнечный свет», предусматривавшая более широкое использование солнечной энергии и других альтернативных источников. Но пока роль их остается незначительной. Тем не менее в стране действуют полтора десятка ГеоТЭС, есть ветроэнергетические установки (например, на небольших островах архипелага) и довольно широко распространены «солнечные дома», в которых солнечная радиация используется для обогрева помещений.

73. Черная металлургия Японии

Черная металлургия – одна из старых отраслей индустрии, которые на современном этапе развития мирового хозяйства если и развиваются, то не очень высокими темпами. Тем не менее для Японии, по крайней мере на протяжении последних десятилетий, она была и остается одной из важных отраслей международной специализации. Динамика выплавки стали в этой стране показана в таблице 43.

Таблица 43

ВЫПЛАВКА СТАЛИ В ЯПОНИИ В 1950–2000 гг.



Из анализа таблицы 43 вытекает, что особенно быстро выплавка стали росла до середины 1970-х гг., достигнув максимума в 1973 г. Это прежде всего результат большого капитального строительства: в 1960—1970-е гг. в стране были построены 20 новых крупных заводов черной металлургии. Однако с началом мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. размеры выплавки стали уменьшились. В начале 1980-х гг. наступил еще больший спад, связанный с замедлением общих темпов экономического развития, а также с уменьшением выпуска металлоемкой продукции – морских судов, многих видов машин и оборудования, с сокращением объемов капитального строительства. В 1990-е гг. выплавка стали колебалась в пределах от 95 млн т до 110 млн т. После распада СССР по этому важному показателю Япония сначала оказалась на первом месте в мире. Затем она боролась за это место с США, а в 1996 г. уступила его Китаю.

При этом нужно иметь в виду, что технический уровень сталеплавильных предприятий Японии значительно выше, чем уровень подобных предприятий в США и Западной Европе. Выплавка стали производится только кислородно-конвертерным (70 %) и электросталеплавильным (30 %) способами, почти вся ее разливка происходит на установках непрерывного литья заготовок. Заметим также, что Япония долгое время оставалась крупнейшим в мире экспортером стали и проката (20–30 млн т в год) в США, Китай, страны Юго-Восточной и Юго-Западной Азии, другие регионы. Однако этот экспорт в последнее время постепенно сокращается – как по причине уменьшения спроса на черный металл, так и из-за усиления конкуренции со стороны России и Республики Корея, которые продают сталь и прокат по более низким ценам, а в последнее время и Китай. Во всяком случае, к 2000 г. по размерам экспорта стали и проката Японию уже догнали Россия и Германия. При этом Япония остается крупнейшим импортером железной руды (125–135 млн т в год, в основном из Австралии и Бразилии), а также коксующегося каменного угля (тоже в основном из Австралии).

Для японской черной металлургии характерна очень высокая производственная концентрация. Из 14 крупнейших металлургических предприятий экономически развитых стран Запада с годовой мощностью (в начале 1980-х гг.) более 7 млн т стали в Японии расположено 8, тогда как в США и Западной Европе – по 3. К тому же в Японии резко преобладают металлургические комбинаты полного цикла. Самый большой из них находится в Фукуяме (16 млн т стали в год), свыше 10 млн т стали производят также комбинаты в Мидзусиме, Касиме, Кимицу, Кавасаки.





Рис. 115. Черная металлургия Японии
Еще одна важная черта японской черной металлургии – высокий уровень ее территориальной концентрации. Для Японии, как и для США, характерно образование не отдельных центров, а крупных металлургических районов (рис. 115). Но в отличие от США все эти центры и районы располагаются на морском побережье. Самый старый из них – Китакюсю – на севере о. Кюсю. Город Китакюсю был образован в 1963 г. путем слияния нескольких промышленных центров, в одном из которых (Явате) еще в конце XIX в. был построен металлургический комбинат, ориентированный на каменный уголь самого крупного на Японских островах каменноугольного бассейна. Отчасти на местное сырье ориентируется также металлургический комбинат в Муроране на о. Хоккайдо. Все комбинаты остальных металлургических центров и районов ориентируются на импортное топливо (в начале 2002 г. в Японии была закрыта последняя угольная шахта) и железосодержащее сырье.

Некоторые из металлургических комбинатов Японии построены не просто на морском побережье, но на специально намытых для этой цели площадках. Наиболее яркий пример такого рода – крупнейший комбинат в Фукуяме на Внутреннем Японском море (рис. 116), сооруженный на намывной территории площадью 900 га. Он спланирован таким образом, что весь технологический процесс «умещается» между причалами, получающими сырье и топливо, и причалами, отправляющими готовую продукцию (рис. 116).

74. Машиностроение Японии

Машиностроение образует сердцевину японской промышленности. По стоимости его продукции страна уступает только США, а по доле ее в экспорте занимает первое место в мире. Особенно выделяются такие отрасли международной специализации Японии, как судостроение, автомобилестроение, станкостроение, производство робототехники, разнообразной электроники. Но значение их в периоды развития разных моделей японской экономики не оставалось неизменным. Ныне Япония являет собой хороший пример сочетания старых, новых и новейших отраслей индустрии.

К числу старых отраслей можно отнести, в частности, судостроение. Зародившаяся задолго до начала НТР, эта отрасль не ушла со сцены и в последние десятилетия. Напротив, с 1956 г. Япония удерживала в ней мировое первенство. И только в самые последние годы Японию догнала и перегнала давно уже «наступавшая ей на пятки» Республика Корея: в 2005 г. судоверфи Японии спустили на воду морские суда тоннажем 16,5, а Кореи – 17,5 млн бр. – регт. Постепенно меняется и профиль японского судостроения, которое все больше переходит от производства супертанкеров и крупнотоннажных сухогрузов к судам более сложных типов.

В качестве примера новой отрасли можно привести станкостроение. По выпуску металлообрабатывающих станков Япония вышла на первое место в мире еще в 1982 г. В дальнейшем она специализировалась в основном на станках с числовым программным управлением и промышленных роботах (парк – 350 тыс. из 1 млн в мире), и в этом ей не было и нет равных в мире.

Не менее яркий пример новой отрасли представляет собой автомобилестроение, которое по-прежнему во многом определяет «лицо» Японии в международном географическом разделении труда. Достаточно сказать, что эта отрасль формирует 1/10 общего ВВП Японии. Непосредственно в ней заняты примерно 700 тыс. работников, но если учитывать также эксплуатацию и обслуживание автомобильного парка в стране и за рубежом, то не менее 5–6 млн человек.

Автомобилестроение в Японии зародилось в середине 1920-х гг. Землетрясение 1923 г. сильно повредило городскому транспорту в Токио и других центрах. Возникла острая потребность в замене трамвая и городской железной дороги автобусами, грузовиками и легковыми автомобилями. Сначала их закупали в США. В 1924–1925 гг. американские фирмы «Форд» и «Дженерал Моторс» построили в районе Токио свои первые автосборочные заводы, которые в 1930-х гг. перешли в основном на выпуск грузовиков для нужд японской армии. В годы Второй мировой войны все они были разрушены бомбардировками и только в начале 1950-х гг. снова стали выпускать грузовики и автобусы, а затем и легковые автомобили. Однако в 1950 г. с конвейеров японских автозаводов сошло всего немногим более 30 тыс. машин, тогда как с конвейеров американских – 8 млн. О дальнейшем ходе соревнования между этими двумя странами свидетельствует таблица 44.

Как показывает таблица 44, первый толчок развитию японского автомобилестроения был дан уже в 1950-е гг., что отчасти было связано с военными заказами в период корейской войны 1950–1953 гг., а также и с начавшимся уже увеличением спроса на легковые автомобили. В 1960-е гг. выпуск автомобилей увеличился почти в семь раз, в 1970-е гг. – еще в два раза. Уже в 1974 г. Япония обогнала США по размеру экспорта автомобилей, а вскоре – и по их выпуску. В 1980-е гг. этот разрыв еще более увеличился, и только в 1994 г. Соединенным Штатам удалось снова обогнать Японию. Но при этом нужно иметь в виду, что по выпуску легковых автомобилей Япония продолжает лидировать. А в 2006 г. она опять превзошла США и по общим размерам производства.



Рис. 116. План металлургического комбината в Фукуяме
Она сохраняет его и на мировом автомобильном рынке, экспортируя около 5 млн автомобилей в год – в основном в Юго-Восточную Азию, Северную и Латинскую Америку, Западною Европу, Австралию. В последнее время японский автомобильный экспорт начал уменьшаться, но это во многом объясняется тем, что Японии удалось наладить массовый выпуск своих автомобилей на заводах-филиалах в США, Западной Европе, да и других регионах мира. Такие заводы создали за рубежом все ее крупные автомобильные концерны – «Тойота», которая по выпуску автомобилей (более 8 млн в год) в 2008 г. обогнала «Дженерал Моторс», «Ниссан» (2, бмлн), «Мазда» и возникшая еще в 1923 г. «Хонда» (2,3 млн). Кстати, следствием такого переноса стали «автомобильные войны», уже не раз разгоравшиеся между Японией и США.

Таблица 44

ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В ЯПОНИИ И В США В 1960–2006 гг., тыс. штук





Рис. 117. Главные машиностроительные районы и центры Японии
Надо также иметь в виду, что Япония опережает другие страны не только по объему, но и по качеству, и по себестоимости продукции. В отличие от США Япония уже давно специализировалась на выпуске экономичных малогабаритных моделей автомашин, а после начала энергетического кризиса это направление получило новое развитие. Под воздействием строгих природоохранных законов техника и технология производства были усовершенствованы настолько, что теперь Япония выпускает самые «чистые» (по выбросу вредных веществ в атмосферу) автомобили. Сложившуюся ситуацию ярко описывает Ю. В. Тавровский: «Компактные, удобные, надежные и экономичные автомобили стали таким же символом сегодняшней Японии, какими были для Америки лет двадцать назад огромные и мощные «броненосцы на колесах», с ревом уносившиеся в неоглядную даль. Названия автомобильных фирм-гигантов «Тоёта», «Ниссан», «Хонда» стали в один ряд с расхожими словами-символами Страны восходящего солнца типа «сакура», «гейша», «самурай». Стремительный взлет японского автомобилестроения вызвал ужас и озлобление среди законодателей автомобильной моды в США, ФРГ, во Франции, в Италии. «Курума» – «телега», как фамильярно называют японцы свои автомобили, изменила структуру национальной экономики, образ жизни обывателей Японских островов.[66]

Наконец, к числу типичных новейших отраслей следует отнести электронную промышленность, по масштабам которой Япония уступает только США, но по объему экспорта ее продукция занимает первое место. В середине 1990-х гг. в этой отрасли были заняты 1,8 млн человек. По показателю наукоемкости она превосходит все другие отрасли, отличаясь и высокой степенью монополизации («Мацусита», «Хитачи», «Тошиба», «Сони», НЭК, «Фуцзицу» и др.). Как уже было отмечено, с течением времени производственный профиль этой отрасли не оставался неизменным. Раньше Япония специализировалась главным образом на бытовой электронике (в особенности на видео-и аудиоаппаратуре), но затем перешла на выпуск более сложной продукции. К примеру, персональных компьютеров в конце 1990-х гг. выпускалось 8 млн штук в год. По общему числу эксплуатируемых компьютеров (около 50 млн) Япония уступает только США.

Как и в других высокоразвитых странах, размещение машиностроения в Японии отличается дисперсностью. Но все же главные машиностроительные районы сформировались в пределах трех самых больших городских агломераций, т. е. вокруг Токио, Осаки и Нагои (рис. 117). Каждый из них имеет разнообразное, многопрофильное машиностроение. Но это не исключает того, что у некоторых ведущих отраслей есть свои особенности. Например, по судостроению особо выделяются Иокогама, Кобе, Куре, Нагасаки. В автомобилестроении лидирует район Нагои («Тойота»). А вот для электронной промышленности такой ведущий район определить довольно трудно: в 20 из 47 префектур страны она опережает все другие отрасли обрабатывающей индустрии. Но в целом предприятия этой отрасли ориентируются в первую очередь на крупные города мегалополиса Токайдо. Впрочем, некоторое исключение из общего правила являет собой о. Кюсю, где именно электроника стала ключевой отраслью еще в 1980-х гг.

75. Рыболовство в Японии

Япония давно уже заслужила репутацию одной из главных, если не главной, рыболовных стран мира. Действительно, по размерам улова рыбы и добычи морепродуктов она в течение длительного времени занимала первое место в мире, причем этот показатель постоянно возрастал. Например, в 1965 г. общий вылов составил около 7 млн т, а в 1988 г. достиг 12,8 млн т. К этому же времени рыболовный флот страны увеличился до 420 тыс. судов общим тоннажем в 2,5 млн БРТ, а счет рыболовным портам стал вестись на сотни и даже тысячи. Вылов рыбы и морепродуктов из расчета на душу населения достиг 100 кг в год. Хотя по этому показателю Япония намного уступала Исландии, Норвегии, Чили, на мировом фоне он мог считаться очень высоким.

Неудивительно, что рыба и морепродукты заняли очень важное место в пищевом рационе японцев. До Второй мировой войны они практически не употребляли в пищу мясо, так что единственным источником животных белков служила рыба (а углеводов – рис). И хотя теперь рыба и мясо употребляются примерно в равных количествах, дары моря все же обеспечивают не менее 40 % животного белка, содержащегося в рационе японцев. Характерно, что рыбу и морепродукты обычно употребляют в пищу в сыром виде, с гарниром из риса и соевого соуса.

Однако в конце 1980-х гг. началось постепенное снижение показателей общего вылова. К 2005 г. он уменьшился до 5,2 млн т, и в результате Японию обогнали Китай, Перу, Индия, Индонезия, Чили и США. Одновременно стал сокращаться экспорт и увеличиваться импорт рыбы и морепродуктов: в середине 1990-х гг. страна экспортировала уже менее 200 тыс. т, а импортировала более 3 млн т рыбы и морепродуктов.

Постараемся теперь объяснить причины такого снижения показателей рыболовства. Тем более что они непосредственно связаны с изменениями в географии данной отрасли. При этом необходимо исходить из того, что морское рыболовство в Японии принято подразделять на прибрежное, морское и океаническое.



Прибрежное рыболовство осуществляется в основном в пределах 12-мильной зоны с использованием тралов, сетей, неводов и небольших судов. Фактически оно ведется вдоль всей береговой линии, но все же некоторые участки побережья выделяются особо. Это прежде всего побережья Хоккайдо, северо-восточной части Хонсю, западной части Хонсю, где расположен крупнейший рыболовный порт страны – Симоносеки, и островов Сикоку и Кюсю, где много удобных естественных бухт, а температура морской воды даже зимой не опускается ниже 20 °C. Прибрежным рыболовством обычно занимаются небольшие артели, доставляющие свежую рыбу на специальные аукционы, где ее раскупают как крупными партиями, так и в розницу. Для многих жителей прибрежной зоны рыболовство служит подсобным промыслом. Размеры прибрежного рыболовства на протяжении 1990-х гг. несколько уменьшились, но не очень сильно.



Рис. 118. Рыболовство и морской промысел Японии

Морское рыболовство осуществляется в основном среднетоннажными судами (св. 10 т) в 200-мильной экономической зоне Японии. Промыслом в этой зоне заняты преимущественно средние и мелкие предприятия. Поскольку дуга Японских островов протягивается с севера на юг почти на 3,5 тыс. км – вместе с островами Рюкю, – структура уловов в разных частях зоны различается довольно сильно (рис. 118). В водах теплого течения Куросио, приходящего с юга к тихоокеанскому флангу Японии, ловятся тунец, макрель, сардина, в водах холодного течения Оясио на северном фланге – преимущественно сельдь, а также макрель, треска, другие виды рыбы. В 1990-х гг. объемы уловов в пределах 200-мильной зоны также заметно сократились; в особенности это относится к вылову сардины, хотя на нее по-прежнему приходится основная часть улова.

Океаническое (экспедиционное) рыболовство осуществляется в открытом море и в 200-мильных зонах иностранных государств с использованием наиболее производительного крупнотоннажного флота. Необходимо отметить, что основное уменьшение уловов в 1990-х гг. пришлось именно на океаническое рыболовство, в первую очередь в 200-мильных зонах других государств Тихого, Индийского, да и Атлантического океанов. После установления таких зон многие японские рыболовные флотилии фактически потеряли возможность лова рыбы в значительной части прежде доступных для них акваторий.

В этих новых условиях особенно возрастает значение марикультуры (пресноводное рыборазведение в Японии, в отличие от Китая, большой роли не играет), с которой все чаще связывают основные перспективы японского рыболовства.

Считается, что Японии вообще принадлежит первое место в мире по технологии мари-культуры, которая зародилась тут еще в VIII в. н. э. Здесь развиты самые разнообразные виды марикультуры, созданы искусственные нерестилища, рыбные «пастбища». Осуществлена программа создания искусственных рифов, благодаря которым улов в прибрежных водах уже увеличился вдвое. Районы, пригодные для марикультуры, в основном находятся в защищенных от волнения прибрежных водах с благоприятным режимом течений. Уже в 1980-х гг. здесь искусственно выращивали 32 вида рыб, 15 видов ракообразных, 21 вид моллюсков. Например, именно марикультура обеспечивает всю добычу устриц, жемчуга, основную часть – креветок, гребешков, морского карася и других ценных видов. Морскую капусту с подводных плантаций используют в пищу и для получения йода. Может быть, особенно впечатляют японские опыты по восстановлению лососевого стада и по расширению традиционного жемчужного промысла.

Еще в XVIII в. было обнаружено, что икру лосося можно выращивать в искусственных условиях. Затем было подмечено, что лосось, выведенный в инкубаторе, через два—пять лет, когда наступает время нереста, всегда находит обратную дорогу. Именно на этом основывается деятельность ферм, занимающихся его искусственным разведением. В 1980-х гг. японцы ежегодно выпускали в реки на островах Хоккайдо и Хонсю более 1 млрд мальков лосося. После откорма в акваториях, расположенных к югу от Берингова моря, Алеутских о-вов и залива Аляска, лососевые стада возвращаются на нерест в те места, где были выпущены на волю. Уже в середине 1980-х гг. в Японии выращивалось около 30 млн лососей – по одному на каждых четырех жителей страны, а общий улов искусственно разведенного лосося превысил 100 тыс. т. Японцы подсчитали, что 1 кг молодых лососей, выпущенных из питомника, оборачивается 80 кг вернувшейся зрелой рыбы!

Южное побережье о. Хонсю славится также жемчужным промыслом. Ежегодно здесь добывают 500 млн жемчужных раковин, причем на их ловле издавна специализировалась этническая группа, именуемая «ама». Любопытно, что профессия ныряльщика исключительно женская, причем среди занимающихся этим промыслом можно встретить женщин от 12 до 70 лет. Они способны находиться под водой 40–80 секунд и опускаться на глубину до 30 м. Раньше извлекаемые со дна раковины использовали для поиска естественных жемчужин, которые, конечно, были большой редкостью. Теперь их используют для искусственного выращивания жемчужин на специальных плантациях (обычно они состоят из плотов, к которым под водой привязывают корзины с раковинами).

Государственная программа развития мари-культуры предусматривает также создание в ближайшее время около 200 рыбозаводов и отведение под различные виды марикультуры около 30 млн га прибрежных акваторий. Можно добавить, что марикультура находится в ведении не мелких (как в Индии и Индонезии), а крупных и хорошо организованных хозяйств.

76. Транспортная система Японии

Быстрый рост промышленности, углубление межрайонного и международного разделения труда, увеличение зависимости от экспорта и импорта, возрастание подвижности населения – все это предъявляло и предъявляет повышенные требования к транспортной системе Японии. По характеру транспортной системы она напоминает страны Западной Европы, но по размерам перевозок грузов и пассажиров намного превосходит любую из них. В Японии хорошо развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.

Во внутренних перевозках грузов ведущую роль играет каботажный флот, заметно возросло и значение автомобильного транспорта. А вот по железным дорогам грузы почти совсем не перевозят. Изменилась и структура внутреннего пассажиро-оборота, в котором на первое место вышел автомобильный, на втором остался железнодорожный, а третье занял воздушный транспорт. Внешние грузоперевозки обеспечиваются почти исключительно морским транспортом.

Характеристику транспортной системы Японии логичнее всего начать с железнодорожного транспорта. Прежде всего потому, что именно железные дороги по-прежнему формируют ее костяк. Главные магистрали проходят вдоль северного и особенно южного побережья о. Хонсю. Более короткие поперечные дороги пересекают центральную часть гористого острова, связывая между собой береговые магистрали. Дополнением к этой системе служат дороги на островах Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Со временем почти все они были продублированы автомобильными магистралями.

Общая длина железных дорог Японии за последние десятилетия заметно сократилась, составив в 2005 г. 20 тыс. км (18-е место в мире). По грузообороту железных дорог она тоже занимает только 10-е место. Но по их пассажиро-обороту (380 млрд пасс. км) Япония долгое время соревновалась за первое место с огромным Советским Союзом и лишь недавно уступила лидерство Китаю и Индии – странам с миллиардным населением. Не менее наглядны и такие цифры: каждый японец за год в среднем проезжает по железной дороге 1900 км, тогда как француз – 1235 км, немец – 1170, русский – 1060, а англичанин – 670 км.

Железные дороги Японии имеют очень высокий технический уровень. Все основные магистрали электрифицированы. Широкое распространение получили монорельсовые дороги, дороги для движения поездов на магнитной подвеске. Благодаря этому Япония наряду с Францией занимает лидирующее положение в мире по развитию высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью 200–300 км/ч. Экспериментальный вагон на электромагнито-динамической подвеске еще в 1979 г. преодолел «барьер мечты» – скорость 500 км/ч. А в 1999 г. уже пятивагонный поезд с пассажирами, тоже на магнитной подвеске, развил скорость 552 км/ч, а в 2008 г. – 581 км/ч.

Успехи Японии в области создания высокоскоростных железных дорог нагляднее всего можно продемонстрировать на примере магистрали «Синкансен» («линия новой колеи»), которая была открыта в 1964 г., накануне Токийской олимпиады. Эта линия соединила между собой «большую тройку» городских агломераций Японии, т. е. Токио, Нагою и Осаку, образующие вместе мегалополис Токайдо.

Длина магистрали «Синкансен» составляла поначалу 515 км. По ней стал курсировать бело-голубой экспресс «Хикари» («свет»), вмещающий от 1200 до 2000 пассажиров. Расстояние между Токио и Осакой он покрывает за 2,5 ч. И это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 туннелями. В 1996 г. по этой магистрали стал курсировать суперэкспресс «Нодзоми» («надежда»), скорость которого достигает 300 км/ч. Для «Синкансен» характерна также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. Подсчитано, что за 35 лет существования этой линии по ней было перевезено 3,5 млрд пассажиров, причем за все это время ни один из них не пострадал по причине каких-либо происшествий на железной дороге. А среднее опоздание за год составляет всего 0,4 мин, включая и задержки из-за таких причин, как тайфуны, землетрясения, снегопады, лавины и другие стихийные бедствия.

С течением времени, однако, понятие «Синкансен» вышло далеко за пределы мегалополиса Токайдо. Сначала эту магистраль продлили до г. Фукуока, расположенного на севере о. Кюсю, при этом ее протяженность увеличилась до 1100 км. Затем была построена целая сеть высокоскоростных (до 270 км/ч) железнодорожных магистралей, которые связали между собой разные части о. Хонсю (рис. 119). К 2025 г. их общую длину намечено довести до 14 тыс. км.

Более молодой автомобильный транспорт уже давно успешно конкурирует с железнодорожным. По протяженности автодорог Япония занимает пятое место в мире, уступая только таким странам-гигангам, как США, Индия, Бразилия и Китай. Зато по густоте автодорожной сети (3130 км на 1000 км2 территории) она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка (75 млн машин) – только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный.

Автомобильные трассы обычно проходят параллельно железным дорогам, образуя так называемые полимагистрали. Шоссейные дороги (хайвэи) Японии обеспечивают двухрядное, а то и многорядное движение в обоих направлениях. Через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах на них располагаются площадки отдыха – с кафе, столовыми, телефонами междугородной и аварийной связи, заправочными станциями, киосками сувениров. А через каждые 40–60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно.

Исключительно велика в Японии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти все внешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает второе место после Панамы по количеству судов (более 2,5 тыс.). Правда, по его тоннажу страна теперь уступает двенадцати другим государствам, но если учесть японские суда, плавающие под «дешевыми флагами», то его тоннаж составит не 11, а почти 90 млн бр. – рег. т.





Рис. 119. Сеть высокоскоростных железных дорог «Синкансен»
Очень важное место в транспортной системе Японии занимают ее морские порты, обеспечивающие как каботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9 принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн т в год (см. таблицу 150 в книге I). Они образуют три портовых комплекса.

Главный из них – Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий в себя четыре крупнейших порта. Центральное место в этом комплексе занимает Токио, где построен крупный контейнерный терминал и расположены причалы для генеральных грузов. Более 2/3 всего грузооборота порта Токио приходятся на каботажные перевозки, но он участвует и в международных перевозках. Токийский порт доступен для судов с осадкой до 12 м. Аванпортом Токио служит Иокогама, расположенная в 30 км от столицы и связанная с ней судоходным каналом. В ее грузообороте преобладают массовые грузы – нефть, железная руда, химические продукты, продовольствие, но важное место занимают и готовые изделия. В прошлом Иокогама была и главным пассажирским портом страны, но теперь эта ее функция почти совсем отмерла. Между Токио и Иокогамой расположен порт Кавасаки, к причалам которого примыкают предприятия тяжелой промышленности, а на противоположном берегу Токийского залива – порт Тиба, специализирующийся в основном на нефтегрузах.

Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осака и Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, а второй– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории порта Кобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает 12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центров регулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельности составляют каботажные и международные грузовые перевозки.

Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы, различное оборудование.

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. По размерам его пассажиро-оборота она уступает, хотя и с большим отрывом, только США. Воздушный транспорт обеспечивает и внутренние, и международные перевозки. А самые крупные в стране аэропорты находятся в Токио (Ханеда, Нарита) и в Осаке.

В Японии, как гористой стране, особенно актуальна проблема преодоления разного рода природных преград. Достаточно сказать, что на ее железных дорогах насчитывается 3,5 тыс. туннелей общей длиной 1500 км. Из десяти самых длинных железнодорожных туннелей мира половина находится в Японии. Едва ли не наибольшую трудность для этой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутных связей между четырьмя главными ее островами.

Для этой цели очень широко используется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км и являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана. Кроме того, острова соединены друг с другом мостами и транспортными туннелями. Еще в 1942 г. был открыт подводный туннель «Канмон» под узким Симоносекским проливом, разделяющим острова Хонсю и Кюсю. Этот туннель трехъярусный и приспособлен для железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения. В послевоенное время, когда пропускная способность его стала недостаточной, был построен второй туннель – «Синканмон» – длиной почти 19 км. В конце 1980-х гг. было завершено сооружение системы мостов Сэто – Охаси, соединившей острова Хонсю и Сикоку. Движение по ним происходит на двух уровнях – нижнем (железнодорожное) и верхнем (автомобильное). Это самые большие двухъярусные мосты в мире.[67]

Но, естественно, еще более сложным делом было соединение островов Хонсю и Хоккайдо, разделяемых проливом Цугару, который протягивается почти на 100 км при наименьшей ширине около 20 км. В течение длительного времени железнодорожные и автомобильные перевозки через пролив Цугару обслуживало специальное судно-паром. Однако в 1954 г. оно перевернулось, и при этом погибло более тысячи пассажиров. Тогда и возникла идея сооружения туннеля «Сэйкан». Строительство его продолжалось более 20 лет. После начала мирового энергетического кризиса возникали даже сомнения в его рентабельности и предлагались другие варианты его использования: для прокладки линий электропередачи, для устройства туристических аттракционов, гигантского подземного нефтехранилища и даже… плантации для выращивания шампиньонов. Но в 1980-х гг. он все же был достроен. Самый длинный в мире туннель «Сэйкан» имеет длину 54 км, из которых 23 км проходят на глубине 100 м под водой. Благодаря этому туннелю скорый поезд теперь проходит от Токио до Саппоро не за 16, а за 6 ч.

77. Тихоокеанский пояс Японии

Территориальная структура хозяйства Японии имеет одну весьма характерную особенность, уже давно подмеченную крупным географом-японоведом К. М. Поповым, другими отечественными и зарубежными исследователями. В ней совершенно отчетливо выделяются две основные части, которые обычно именуют лицевой (или солнечной) и тыльной (или теневой). Главную, лицевую, часть образует южное побережье о. Хонсю, протягивающееся от Токио до Симоносеки, а также северное побережье островов Сикоку и Кюсю. Эту территорию, занимающую около 1/3 всей площади Японии, принято называть Тихоокеанским поясом (рис. 120).

Эта наиболее удобная для заселения и хозяйственного освоения часть Японии представляет собой низменную прибрежную полосу шириной от 15 до 65 км, окаймленную с одной стороны горами, а с другой – Тихим океаном и Внутренним Японским морем. Здесь еще в конце XIX в. начало формироваться промышленное ядро страны: строились фабрики, заводы, портовые сооружения. На севере о. Кюсю возникла главная по тем временам угольно-металлургическая база Японии. В дальнейшем извилистая береговая линия способствовала тому, чтобы почти каждое промышленное предприятие, перерабатывающее импортное сырье, имело свой выход к морю. Начиная с 1960-х гг. многие из них стали создаваться на участках рукотворной суши, отвоеванной у моря. В таких случаях у одного края насыпной территории оборудуются принимающие причалы, где руда, уголь, другое сырье прямо с судов поступает на переработку. А на противоположной стороне создаются отгрузочные причалы, от которых начинает свой путь готовая продукция. Выше уже приводился «крупным планом» пример такого рода – металлургический комбинат в Фукуяме. Прямыми его аналогами выступают металлургический комбинат в Кобе, многие другие предприятия.



Рис. 120. Тихоокеанский пояс Японии
Тихоокеанский пояс нередко называют промышленным, но это не совсем правильно. Прибрежные низменности, самая крупная из которых – Канто (в ее южной части расположена столица страны), одновременно являются и крупными сельскохозяйственными районами с развитым рисоводством, овощеводством, плодоводством, возделыванием чая, табака, а также разведением свиней и птицы. Сохраняется значение декоративного садоводства и цветоводства. При этом сельское хозяйство ведется наиболее интенсивными методами. Велико значение прибрежных районов и в рыболовстве страны.

Напомним, что в пределах Тихоокеанского пояса находится и мегалополис Токайдо (с 70-миллионным населением), в состав которого входят примерно 25 городских агломераций. Его продолжением фактически служит почти сплошная цепочка городов, протягивающихся вдоль северного берега Внутреннего Японского моря и «нанизанных» на скоростную магистраль «Синкансен».

Все это объясняет ту исключительную роль, которую Тихоокеанский пояс играет в хозяйстве и жизни населения в Японии. Здесь концентрируется 4/5 всех занятых в промышленности страны и производится такая же доля ее валовой продукции. Считается, что по плотности размещения производственных мощностей этот пояс занимает первое место в мире. Что же касается ассортимента продукции, то он охватывает буквально все – от изделий бытовой электротехники до сложнейших машин и механизмов. Далее, этот пояс дает около 1/2 всей продукции японского сельского хозяйства, здесь осуществляются 3/4 торгово-финансовых операций страны. А доля его в населении Японии превышает 2/3. Это значит, что средняя плотность населения в пределах Тихоокеанского пояса составляет около 700 человек на 1 км2.

Из десяти экономических районов, на которые подразделяется территория Японии, полностью или частично в пределах Тихоокеанского пояса находятся шесть– Канто, Токай, Кинки, Тюгоку, Сикоку, Кюсю. Они имеют как черты сходства, так и черты различия, определяющие внутренние различия между отдельными частями пояса.

На востоке этого пояса находится р а й о н Канто – главный экономический район Японии, производящий 35 % всего ее ВВП. Ядром его служит Южный Канто, где находится столичная агломерация Кейхин и где на 1/25 территории страны проживает 1/4 ее населения, производится более 1/4 промышленной продукции и совершается 1/3 торгово-финансовых операций. При этом сам город Токио все более выступает в роли главного политического, финансового, транспортного, научного, культурного центра страны. Конечно, он остается и ее крупнейшим промышленным центром. Однако в Токио все более концентрируются электроника, приборостроение и другие отрасли высоких технологий, полиграфическая, швейная, пищевая промышленность, тогда как предприятия металлургии, нефтехимии, автомобильные, судостроительные и иные заводы более характерны теперь для других городов столичной агломерации. Северный Канто – один из главных сельскохозяйственных районов Японии.

На юго-западе район Канто фактически сливается с районом Токай, ядром которого служит сформировавшаяся вокруг Нагои агломерация Тюкё. Раньше этот район был особенно известен своей текстильной и фарфоровой промышленностью. Затем здесь выросли предприятия черной металлургии, нефтехимии и других базовых отраслей. Но теперь его «лицо» в наибольшей мере определяют электронная, автомобильная, авиационная и другие новейшие отрасли. В одном из городов-спутников Нагои – Тойоте – расположен самый крупный из японских автомобильных заводов. За пределами агломерации развито и сельское хозяйство, а залив Исе, на берегу которого расположена Нагоя, – главный центр жемчужного промысла Японии.

К западу от района Токай располагается район Кинки, по всем показателям занимающий второе место после столичного района Канто. Индустриализация его началась с текстильной промышленности, которая и в наши дни сохраняет большое значение. Затем, как и в других районах, здесь получили развитие черная и цветная металлургия, химическая и нефтехимическая промышленность, разнообразное машиностроение, а еще позднее – новейшие наукоемкие отрасли. Главное ядро этого района образует агломерация Хансин, центром которой служит «вторая столица» Японии – Осака. Здесь на небольшой территории сконцентрированы десятки ТЭС, сталеплавильных, нефтеперерабатывающих и других заводов. По развитию торговой, финансовой и научной функций Осака также уступает только Токио. А на остальной части равнины Кинки выращивают рис, овощи, фрукты, занимаются разведением скота, рыболовством, выращиванием искусственного жемчуга.

Еще далее к западу, уже за пределами мегалополиса Токайдо, расположен р а й о н Т юг о к у, занимающий северное побережье Внутреннего Японского моря. Это один из главных в стране районов тяжелой промышленности с крупнейшими металлургическими заводами, судостроительными верфями. Особенно большой промышленный узел сложился в прибрежной зоне у городов Хиросима и Куре. А дальше от моря проходит «зеленая» полоса, где выращивают рис, виноград, цитрусовые.

В пределы Тихоокеанского пояса входят также северные части островов Кюсю и Сикоку. На севере Кюсю (Кита-кюсю, Фукуока) получили развитие угольная, металлургическая промышленность, нефтехимия, машиностроение, судостроение. Но впоследнее время здесь стали развиваться и наукоемкие отрасли, прежде всего производство полупроводников. Граница Тихоокеанского пояса на обоих островах стала смещаться к югу.

78. Японские технополисы

Япония известна как страна с самой высокоразвитой наукой. По численности ученых и инженеров (850 тыс.) она уступает только США и Китаю и делит третье и четвертое место с Россией. По доле затрат на НИОКР Япония также входит в первую пятерку стран мира. Пользуясь сложной системой коэффициентов, ученые иногда рассчитывают общий уровень развития науки в той или иной стране. В этом случае Япония оказывается в самом начале ранжировки, занимая третье место после Швеции и Швейцарии.

С географических позиций наибольший интерес представляет вопрос о территориальной организации науки в Японии. Эта страна всегда отличалась очень высоким уровнем территориалъной концентрации науки, которая почти целиком сосредоточивалась в районах Канто, Токай и Кинки. Только в Большом Токио выполнялось более половины всех научных исследований, производимых в стране, в нем преподавала половина всех профессоров, обучалось более 40 % всех студентов. Тем более важно, что в начале 1970-х гг. произошло «великое переселение» науки из Токио в новый город науки – Цукубу, построенный специально для этой цели в 60 км к северо-востоку от столицы и вскоре ставший крупнейшим в стране центром научных исследований и разработок. Тем самым было положено начало процессу деконцентрации научной сферы, что в 1970-х гг. стало характерным и для других сфер экономической и внеэкономической деятельности.

В середине 1990-х гг. в Цукубе работало уже 78 различных научных учреждений. Среди них – два университета, 46 национальных научно-исследовательских лабораторий, 8 частных научно-исследовательских центров, а также предприятия и научные учреждения частных фирм. Они специализируются на высшем образовании (в Цукубе обучаются студенты из 50 стран мира), на исследованиях в области естественных (институты географии, окружающей среды), технических (металлургия, синтетические материалы) наук. Здесь работает космический центр, библиотека, музей науки, ботанический сад (рис. 121).

Но это было только начало. Гораздо более масштабная децентрализация научных исследований началась в связи с осуществлением программы «Технополис». Слово «технополис» («тэкунопорису») появилось в японском лексиконе в 1980 г. Оно как бы символизирует синтез двух важнейших идей, лежащих в основе новой экономической стратегии этой страны: всеобщей технополизации и сосредоточения «под крышей» одного города (полиса) самого рационального сочетания науки и производства. Для того чтобы лучше понять сам этот замысел, нужно вспомнить, что в Японии (как и в США) подавляющая часть затрат на НИОКР, превышающая 90 %, направляется на прикладные исследования и разработки.





Рис. 121. Город науки Цукуба
Программа «Технополис» была впервые сформулирована в 1980 г. в специальном документе, подготовленном министерством внешней торговли и промышленности Японии под названием «Взгляд в 80-е годы». Она предусматривала сбалансированное, органичное сочетание высокотехнологичной промышленности, науки и благоприятного жизненного пространства. Конкретно речь шла о том, чтобы в разных частях страны, но за пределами самых крупных городских агломераций создать научно-производственные городки (технополисы), в которых должны иметься условия и для научно-исследовательской деятельности, и для наукоемкого производства, и для подготовки кадров. Некоторые специалисты считают, что в основу этой программы была положена довольно популярная в то время концепция «полюсов роста».

Одновременно были достаточно четко сформулированы основные критерии размещения будущих технополисов:

– близость (не более 30 мин езды) к «материнскому городу» с населением 150–200 тыс. человек, которая обеспечила бы коммунальное обслуживание;

– близость к аэропорту, а еще лучше к международному аэропорту или к станции скоростной железной дороги;

– наличие базового университета, осуществляющего подготовку кадров и исследования в области высоких технологий;

– сбалансированный набор промышленных зон, научно-исследовательских институтов и жилых кварталов;

– усовершенствованная информационная сеть;

– благоприятные условия для жизни, способствующие творческой научной работе и мышлению;

– планирование с участием всех трех заинтересованных сторон: бизнеса, университетов и местных властей.

В 1983 г. был принят закон о технополисах и началось его осуществление. Сначала программа предусматривала создание всего семи-восьми технополисов. Но оказалось, что свое желание участвовать в ней изъявили 40 из 47 японских префектур. Поэтому в 1983–1984 гг. были утверждены проекты 14 технополисов, а затем их общее число было доведено до 26.

Анализ размещения этих технополисов (рис. 122) позволяет сделать ряд интересных выводов. Например, о том, что почти все они были созданы за пределами Тихоокеанского пояса. Далее о том, что 12 из них относятся (по В. В. Крысову) к полупериферийным, а 14 – к периферийным районам Японии. Наконец, о том, что технополисы появились во всех экономических районах Японии, но в наибольшем количестве (по 6) в таких действительно периферийных районах, как Тохоку и Кюсю.



Рис. 122. Технополисы Японии (по Ш. Тацуно)
Остров Кюсю, известный ранее добычей угля и металлургией, сельским хозяйством и рыболовством, уже в 1970-е гг. постепенно стал средоточием наукоемких производств – в первую очередь полупроводников, интегральных схем, что объясняется наличием дешевой рабочей силы, более низкой стоимостью земли, лучшей экологической обстановкой. Уже тогда из уст ребенка здесь можно было услышать: «Дедушка работает в поле, отец – в городе, а сестра – на заводе наукоемкого производства». Комитет «Технополис» отобрал здесь места для создания шести технополисов. Не случайно Кюсю стали называть Силиконовым островом.

В соответствии с замыслом все технополисы были созданы при университетских городах. Очень многие из них (Акита, Уцуномия, Нага-ока, Хакодате и др.) и названия имеют одинаковые со своими «материнскими» городами. Что же касается их научно-исследовательских профилей, то они самые разнообразные. Например, в Хакодате это производство средств освоения океана, в Аките – электроника, мекатроника, производство новых материалов, в Нагаоке – производство перспективных технических систем, индустрия дизайна, в Уцуномии – электроника, тонкая химическая технология, в Хамамацу – оптоэлектроника, в Тояме – биотехнология, информатика, в Кумамото – производство машин прикладного назначения, информационных систем и т. д.

В итоге можно утверждать, что технополисы в Японии уже стали важным звеном не только в территориальной организации науки, но и во всей территориальной организации хозяйства этой страны.

79. Загрязнение окружающей среды и экологические проблемы Японии

Быстрое экономическое развитие Японии в послевоенный период сопровождалось таким же быстрым загрязнением окружающей среды. Этому способствовал ряд обстоятельств.

Во-первых, сравнительно небольшие размеры территории страны, особенности ее рельефа, геологического строения, циркуляции атмосферы и некоторые другие природные факторы (землетрясения, тайфуны и иные стихийные бедствия).

Во-вторых, особенности отраслевой структуры ее хозяйства, в которой на первых этапах «экономического чуда» резко преобладали такие типичные «грязные» производства, как тепловая энергетика, черная и цветная металлургия, химическая и нефтехимическая, цементная, целлюлозно-бумажная промышленность.

В-третьих, особенности территориальной структуры расселения и хозяйства с чрезвычайно высокой их концентрацией в пределах Тихоокеанского пояса. В результате на 1 км2 плотно заселенной территории в Японии производилось в 20 раз больше ВНП и потреблялось в 25 раз больше топлива и энергии, чем в США. Почти в 10 раз выше была и плотность автомобилей.






Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   43


©kzref.org 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет