Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің



бет7/30
Дата07.03.2018
өлшемі5.19 Mb.
#20426
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   30

Ақтау порты «ТРАСЕКА», «Солтүстік – Оңтүстік», «Иногейт» үш халықаралық көлік дәлізінің құрамдас бөлігі болып табылады.

Қазақстанның Еуразия құрлығының орталығында, ең iрi сауда әрiптестерi Қытай және Еуропа арасында орналасуы Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту үшiн басты түрткі болады. Қазiр осы сауда әрiптестердiң арасындағы жалпы тауар айналымының 0,5 пайыздан азы Қазақстанның үлесіне тиесілі. Қазақстан міндеті – Қытай Халық Республикасы және Еуропалық Одақ арасындағы республиканың аумағы арқылы жерүсті маршрутымен өтетін транзиттік жүк ағынының ұлғаюын қамтамасыз ету. Қытайдан Еуропаға Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік маршрутының бірқатар артықшылықтары бар: ол Суэц арнасы арқылы теңiз маршрутымен салыстырғанда жылдамырақ және Қытай Халық Республикасынан Еуропаға әуе тасымалына қарағанда арзанырақ. Осылайша, ол болашақта Қытайдан Еуропаға теңiздегi, сондай-ақ әуе жолындағы жүк ағынының бiр бөлiгiн тартуы мүмкін.

Әлемдік үрдістер, экспорттың және iшкi тасымалдардың өсуі келісімшарттық логистика нарығының дамуына әкеледі. 2015 жылға қарай Қазақстанның келісімшарттық логистика нарығының әлеуеті 320-дан 810 млн. АҚШ долларын құрай алады.


Негізгі проблемаларды талдау

Теміржол саласы

Теміржол саласында теміржолдар желісі жеткілікті дамымаған, негізгі құралдардың тозуы, жолаушылар жылжымалы құрамының тапшылығы өсуде. Сервистің төмен деңгейі мен бәсекелестіктің болмауы орын алады, сондай-ақ теміржол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландырудың жеткіліксіздігі байқалады. Тариф белгілеудің қолданыстағы қағидаттары мен реттеу тетігі тасымалдаушының клиентке бағдарлануына жол бермейді. Елдің транзиттік әлеуетін барынша тиімді іске асыру қажет және теміржол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, олар өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелес ортаны құруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Субсидиялаудың шетелдік тәжірибесі операциялық және инвестициялық қажеттілікті және мемлекет пен тасымалдаушы арасында ұзақ мерзімді келісімшарттар жасалғанын ескере отырып, тасымалдаушының әлеуметтік мәні бар тасымалдар бойынша түсетін кірістерін өтеуді көздейді.

Жолаушылар тасымалының пайдалылығына қатысты айтатын болсақ, барлық тасымалдау біржақты шығынды деген пікір дұрыс емес. Жолаушылар көлігі пайда әкелетін елдер бар – мысалы, олар Швейцария мен Жапония. Сонымен қатар, АҚШ, Франция, Германия және басқа да көптеген елдерді қоса алғанда, қалған елдердің көпшілігінде жолаушылар кешені тұтастай алғанда шығынды болып табылады.

Осы көзқарас тұрғысында, АҚШ сияқты Ресей де алыс жол жүрудегі жолаушылар кешенін оң қаржы нәтижесіне жеткізе алмай отыр: пойыздың көлік түрі ретінде әлеуметтік маңыздылығы да бар. Еуропада мүмкіндік көбірек, өйткені бензинге бағаның қарқынды өсуі аясында орташа тасымалдауда жеке автокөліктің үлесі біртіндеп төмендей бастады.

Ресейде теміржол көлігінің тасымалдау құрылымы жүк тасымалы түріне өзгерген, ал халқы жоғары тығыздықпен орналасқан шағын елдерде жолаушылар тасымалының үлесі жоғарырақ.

Ұзақ жылдар бойы жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары, сондай-ақ экономиканың басқа салалары (тау-кен өндірісі, құрылыс және агроөнеркәсіп кешені) есебінен, бағаның өсуіне қарай теміржол тарифтерінің төмендеуі есебінен тоғыспалы субсидиялауға жол беретін экономикалық саясат сала активтерінің «жылыстауына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымы сапасының нашарлауына әкеп соқтырады.

Саланың негізгі қорларының әдбен тозуы теміржол көлігінің технологиялық тұрақтылығын жоғалту қаупін тудырады және өз ресурстарын өндіретін жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектілерін жаңартуға инвестицияның едәуір қажеттілігін айқындайды.

Теміржол көлігінің тиімділігі, қолда бар ассортимент, пайдаланушыларға ұсынылатын қызметтің қолжетімдігі мен сапасы, қызметке инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың қазіргі заманғы талаптарына толық жауап бере алмайды.

Теміржол көлігі жұмысының мемлекет экономикасының барлық салалары үшін маңыздылығын ескере отырып, Министрлік «ҚТЖ» ҰК» АҚ-мен бірлесіп, Қазақстан Республикасы теміржол көлігін одан әрі дамыту бойынша Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасының теміржол көлігі бөлімінің негізін құраған кешенді тәсілдерді әзірлеу бойынша ауқымды, жүйелі жұмыстарды жүргізді.

Бұл ретте осы бағдарламаның негізгі міндеті теміржол саласының оңтайлы жұмыс істеу жүйесін қалыптастыру және жүк және жолаушылардың ұлттық тасымалдаушыларының бәсекеге қабілеттілігі және дамуы үшін жағдай жасау болып табылады.

Сондай-ақ, бағдарламада жүк тасымалын, жолаушылар тасымалын дамыту, теміржол инфрақұрылымын, вокзал шаруашылығын жаңғырту және дамыту, теміржол саласында өндірістің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту, отандық теміржол машинасын жасауды дамыту көзделген.
2014 жылғы жағдай бойынша вагондар:


Атауы

Мүкәммал паркі

Жұмыс паркі

Жұмыс істемейтін парк

жолаушылар вагондары, бірлік

2 170

2 060

110

жүк вагондары, бірлік

61 356

56 596

4 760

«Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ

466

466

-

«Қазтеміртранс» АҚ

59 685

54 949

4 736

«Қазкөлiксервис» АҚ

477

456

21

«Қамқор» жөндеу корпорациясы» ЖШС

728

725

3

2014 жылғы жағдай бойынша локомотивтер:



Атауы

Мүкәммал паркі

Пайдаланылатын парк

Пайдаланылмайтын парк

магистральдық тепловоздар, бірлік

707,5

510,5

197

электровоздар, бірлік

554

445

109

маневрлік тепловоздар, бірлік

539

420

119

Өсу нәтижесіндегі жолаушылар вагондарының тапшылығы



Жылдар

2010

2011

2012

2013

2014

жолаушы вагондарының тапшылығы, бірлік

448

310

183

102

100

Қозғалыс қауіпсіздігі проблемасы - бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету бойынша құрамдас бөліктердің бірі болып табылады.

Қазақстан Республикасы аумағында теміржол жылжымалы құрамының ақаулы құю бөлшектеріне байланысты вагондардың жолдан шығу оқиғалары жиілеп кетті.

Осыған байланысты, Қазақстан Республикасында сынақ орталығын және техникалық реттеудің ұлттық жүйесінде сәйкестікті, аккредиттеуді растау жөніндегі органды құру және жабдықтау, оны Кеден одағының сертификаттау және сынақ зертханалар жөніндегі органдардың бірыңғай тізіліміне енгізу керек. Өнімнің сапасын сертификаттау жөніндегі орган растауы қажет, оның міндеті өнімнің ұлттық және халықаралық нормалар мен талаптарға сәйкестігін анықтау болып табылады. Бұл үшін сынақ полигонымен, зертханалармен, сертификаттау бойынша білікті персоналмен жабдықталған тәуелсіз сертификаттау орталығы қажет.

Алайда, Қазақстан Республикасының аумағында теміржол жылжымалы құрамының құйылған бөліктерін сертификациялау бойынша Орталық жоқ.
Автожол саласы

Автокөлік инфрақұрылымының едәуір бөлігі нормативтік мерзім шегінен тыс пайдаланылады, басқасы осы мерзімге жақындайды, осыған байланысты көлік жұмысының кауіпсіздігі бойынша жағдай едәуір нашарлауда.

Қолда бар жол пайдалану техникасының жоғары тозушылығы; қалпына келтіру жұмыстарының көп капиталды қажет етуі; республикалық маңызы бар автожолдар желісін дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру және жол қызметінің жөндеуаралық мерзімін сақтау; қолданыстағы автожолдардың техникалық параметрлерінің төмендігі (білікке түсетін жүктеме есебі, санаттары бойынша т.б.); 2 жолақты қозғалысы бар жолдарда авариялық және қаза табу тәуекелінің жоғарылығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру салдарынан облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары деңгейінің төмендігі; 1 861 ауылдық елді мекенге қатты жамылғысы бар кіреберіс автожолдарының болмауы байқалады.
Азаматтық авиация

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар:

1) Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттарына сәйкес келмейтін өңірлік әуе кемелерінің ескірген паркі;

2) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;

3) арнайы техниканың, жарық сигнал беру жабдығының және электрмен жабдықтау жабдығының, коммуникациялардың едәуір тозуы;

4) авиакөлік инфрақұрылымының жердегі техникамен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтануының қажетті деңгейде болмауы;

5) көрші мемлекеттермен салыстырғанда қымбат бағалы авиаотын;

6) авиация персоналының жетіспеушілігі болып табылады.

Жоғарыда көрсетілген проблемалар экономикалық жазықтық пен әуежайлар инфрақұрылымын дамытуды қаржыландыру мүмкіндіктеріне байланысты.

Осылайша, әуе кемелерін жаңарту авиатасымалдардың кірістілігіне және бәсекелестіктің дамуы деңгейіне байланысты, ол авиатасымалдаушыларды өз кеме парктерін жаңартуға ынталандырады.

Азаматтық авиация саласы қалыптасуының бастапқы кезеңдегі әуежайлар инфрақұрылымын дамыту, мемлекеттік бюджеттен қаржылық қолдауды талап етеді.

Жердегі инфрақұрылымды дамыту, оның ішінде әуежайларды реконструкциялау, жердегі инфрақұрылымның материалдық-техникалық жарақталуы (ұшу-қону жолақтары, аэровокзал, арнайы техника және басқалар). Кейбір әуежайлардың ұшу-қону жолақтарының жай-күйі кауіпсіздік талаптарына толық мөлшерде жауап бермейді.

Кадрлық әлеуетті қалыптастыру азаматтық авиация саласы проблемаларының бірі болып табылады. Бұл мамандықтардың арнайы бейінді болуына, сондай-ақ кадрлар даярлауды жүзеге асыратын оқу орындарының материалдық-техникалық базасының жеткіліксіз деңгейіне байланысты. Бұдан басқа, түлектер ағылшын тiлiн білудің төмен деңгейіне және қазіргі заманғы оқу тренажерлерінің болмауына, сондай-ақ практикалық ұшулар тәжірибесінің жеткіліксіздігіне байланысты еңбек нарығында сұранысқа ие болмай отыр. Осыған байланысты, кадрлар даярлау саланың қажеттіліктерін қамтамасыз ете алмауда. Бұл ретте, ұқсас жағдай көршілес елдерде де байқалады.
Су көлігі

Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандардың тапшылығы, кеме қатынасы шлюздерінің техникалық қауіпсіздіктің жеке талаптарына сәйкес келмеуі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.

Осыған байланысты теңіздегі сауда флотын сатып алу, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысты салу, технологиялық ғимараттарды салу, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.

Су көлігіндегі қауіпсіздік проблемаларының біріне Ақтау және Баутино порттарының Теңіз әкімшілігі штатының жабдықталмағандығы жатады, ол ұлттық заңнамалар мен халықаралық теңіз конвенциялары талаптарына сәйкес теңіз порты акваториясында кемелерді қауіпсіз пайдалануды мемлекеттік бақылау және қадағалауды жүзеге асыруға кері әсерін тигізеді.

Көліктік бақылау органдарының жеткіліксіз материалдық-техникалық жабдықталуы да бақылауды тиімді жүргізуге әсер етуде және су көлігіндегі авариялық деңгейін азайтуға жол бермейді. Қызметтік кемелердің жалпы тозуы 90% асырады.
Автомобиль көлігі

Экологиялық жағдай мемлекеттің экономикалық әл-ауқаты деңгейіне әсер ететін дамудың неғұрлым маңызды факторына айналуда.

Елдегі экологиялық жағдайды одан әрі жақсарту мақсатында Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы» техникалық регламент бекітілді. Осы техникалық регламентте Еуро экологиялық стандарттары талаптарына сәйкес келмейтін автокөлік құралдарын ел аумағына әкелуге және өндіруге тыйым салу белгіленген. Қазақстан Республикасы аумағына автокөлік құралдарын әкелуге Еуро-3 санаттағы экологиялық стандарттары 2013 жылғы 1 қаңтардан бастап белгіленді. Еуро-4 стандарты 2013 жылғы 1 шілдеден бастап енгізілді.

Бұл шара қолданыстағы автомашина паркін жаңарту үшін жағдайлар жасайды.

Көліктегі қауіпсіздік шараларының сақталуын тиімді бақылаудың жеткіліксіздігі, көліктің және инфрақұрылым объектілерінің қанағаттанғысыз жай-күйі көліктегі қауіпсіздіктің қазіргі жай-күйін біршама күрделі деп айқындайды.

Жалпы алғанда қазіргі заманғы телекоммуникациялық және жерсеріктік жүйелердің көмегімен жолаушылар тасымалдарына толыққанды мониторингті жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің дамымағандығы байқалады.

Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету жөніндегі құрамдас бөліктердің бірі болып табылады.

Көліктегі авариялық деңгейіне әсер ететін негізгі факторлар мыналар болып табылады:

1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі;

2) тасымалдауды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;

3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;

4) көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жай-күйі;

5) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және жерсеріктік жүйелер арқылы тұрақты қалааралық және халықаралық автобус тасымалдауларының мониторингі жүйесінің жер-жерде қызмет істемеуі болып табылады.

Автомобильдердің 80%-дан астамы (3,1 млн.) 7 жылдан артық пайдалануда және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.

Мысалы, орталықтардың техникалық тексеріп-қарауы нәтижелері бойынша 2013 жылда техникалық тексеріп-қарауға 2 302 136 автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде міндетті техникалық тексеріп-қараудан бірінші реттен 303 393 бірлік автокөлік өтпеді. 2012 жылы техникалық тексеріп-қарауға


1 673 595 бірлік автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде міндетті техникалық тексеріп-қараудан 130 256 автокөлік өтпеген.

Бұл ретте, 2011 жылғы көрсетілген кезеңде жол полициясы органдарында 130 мыңнан астам автокөлік тексерілді, олардың ішінде 7%-ы ғана жарамсыз деп танылды.

Осы арқылы техникалық тексеріп-қараудың жаңа жүйесінің нәтижелері техникалық тексеріп-қараудың сапасы мен обьективтілігінің өсуін көрсетеді.

2014 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша республика бойынша техникалық тексеріп-қараудың 761 желісі бар 381 техникалық тексеріп-қарау орталықтарының жұмысы ұйымдастырылды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтарының осы саны 43 қаланы және
79 әкімшілік ауданды (барлығы 160 әкімшілік аудан) қамтиды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтары жоқ елді мекендерде


311 мобильді желілер қызмет көрсетеді.

Автомобиль жолдарын сақтауды қамтамасыз ету үшін жүк автокөлік құралдарының жүріп өтуіне көліктік бақылау 40 постта, оның ішінде


5 стационарлық және 35 жылжымалы пост дәліздерде жүзеге асырылады.

Бұдан басқа, негізгі дәліздерде 13 бірлік арнайы автоматтандырылған өлшеу құралдары орнатылған, олар қозғалыстағы автокөлік құралдарының салмақтық және габариттік параметрлерін бақылауды жүзеге асыруға мүмкіндік береді.

2013 жылы Қазақстан Республикасының автомобиль көлігінде өз қызметін жүзеге асыратын барлығы 1691 заңды және жеке тұлғаларға тексерулер жүргізілді. Тексерулер барысында нормативтік құқықтық актілер талаптарының 5736 бұзушылығы анықталды және 770 хаттама толтырылды, анықталған бұзушылықтарды жоюға 801 ұйғарым берілді, бұрын берілген ұйғарымдар бойынша 606 бақылаулық тексеру жүргізілді.

Көліктік бақылау посттарында 213 648 жүк автокөлік құралы тексерілді, олардың барысында 21 573 бұзушылықтар анықталды, 1 184 автокөлік құралы бұзушылықтарды жойғанға дейін ұсталды.


Қазақстан Республикасының транзиттік-көліктік әлеуетті дамыту

Қазақстанның сатушы әріптестерінің халықаралық стандарттары мен жүйелері кейбір көлік инфрақұрылымының техникалық параметрлерімен үйлеспейтінінің себебі өңірлік интеграцияның жолында және сату-көлік жүйесін дамытуда едәуір кедергінің болуында.

Қазіргі таңда Қазақстан Республикасының барлық аумақтарында көлік-коммуникация жүйелерін орналастырудың теңгерімсіздігі, бірыңғай экономикалық кеңістігін дамытуына және тұрғындардың оңтайлы өсуіне кедергі етеді.

Жүк таситын тасымалдаудың маңызды келелі мәселелерді келесі топтарға бөлуге болады:



  1. инфрақұрылымдық шектеулер мен көшпелі составтың жетіспеушілігі;

  2. жүкті АКҚ (отыратын тягачтар) өндірудің жоқтығы;

  3. логистикалық сервистерінің төмен дәрежесі;

  4. экспедиторлық қызметінің жетілмегендігі;

  5. әкімшілік кедергілер.

Қазақстанның транзиттік және экономикалық әлеуетін іске асыруды, сондай-ақ экономикалық өсуді қамтамасыз етуді көлік-логистикалық жүйесінен негізгі халықаралық көлік дәліздеріне жоғары ықпалдастыруын, оның ішінде жүк ағының бөлінуі, жоғары жылдамдығы, уақытылы, тасымалдаудың қолжетімділігі және сенімділігі, сондай-ақ көлік қызметтердің пайдалануын ыңғайлығы үшін талап етеді.
Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау

Сыртқы факторлар.

теміржол саласы:

жүк тасымалы көлемінің шикізаттың дүниежүзілік бағасының ауытқуына тәуелділігі;

саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;

өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу салдарынан жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;

машина жасаудың әлсіз отандық базасы, тиісінше импортқа тәуелділіктің жоғары болуы.
Автожол саласы:

Қазақстанның Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан аумағы арқылы өтуі;

жергілікті ресурстарды пайдаланудағы үлкен әлеует;

Ресей және Қытай көрші елдерінен Қазақстан транзитіне ықтималды қаупі (транзиттің Қазақстан аумағын айналып өтуі);

алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу.


Азаматтық авиация:

Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеттің болуы;

Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы;

энергия көздерінің ішкі бағаларының инфляциямен салыстырғанда озыңқы өсуі мемлекеттік және жеке меншік көлік кәсіпорындары шығындарының, отын сатып алу шығыстарының өсуіне алып келеді;

Қазақстанға іргелес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін.
Су көлігі:

Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Қазақстан аумағы арқылы Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің өтуі;

Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-шарттық базаны кеңейту;

Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестік;

контрагент мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуелділігі;

дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы.
Автомобиль көлігі:

халықаралық қатынастағы жүк және жолаушылар тасымалдары қажеттілігінің болуы;

шетелдік тасымалдаушылар тарапынан халықаралық автокөлік қызметтерінің нарығындағы бәсекелестіктің болуы;

Кеден одағы шеңберінде жоғары баждың енгізілуіне байланысты автокөліктік құралдары паркін жаңартудың нақты мүмкіндіктерінің жоқтығы;

транзиттік-көліктік әлеуетті дамыту:

«Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпірді құру;

Оңтүстік-Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын жандандыру.
Ішкі факторлар:

Теміржол саласы:

негізгі құралдардың (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам) физикалық және моральдық жағынан айтарлықтай тозуы;

жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;

әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен субсидиялаудың толық емес көлемі;

негізгі жүк тасымалдаушылар өндірісі көлемінің төмендеуі, тиісінше жүк тасымалы көлемінің төмендеуі.


Автожол саласы:

жекелеген өңірлер үшін автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады;

теміржол және су жолдарының төмен тығыздығы;

жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі;

тауарлардың құнында көлік құрауышының жоғарылығы.
Азаматтық авиация:

қымбат авиаотын және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық көрсетілетін қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді;

икемді тарифтік саясаттың болмауы, мемлекеттік органдардың көрсетілетін қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік әуе кемелерін тарту бойынша іс-шараларды іске асыруға әуежайларға толық көлемде мүмкіндік бермейді;

өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыста өндірілген әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы;

бюджеттік қаржыландыруды қысқарту.
Су көлігі:

негізгі құралдардың моральдық және физикалық жағынан айтарлықтай тозуы;

су жолдары тығыздығының төмендігі;

экспорттық қатынастарда Ақтау теңiз порты арқылы тасымалданатын жүктердiң дәстүрлi түрлерiнің (металл, дән) өндiрісіне тәуелдiлiгі;

көліктің аралас түрлері инфрақұрылымының дамуы;

ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі.


Автомобиль көлігі:

автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жай-күйі;

тұрғындардың және ел экономикасы кәсiпорындарының тасымалдауға жоғары қажеттiлігі;

басқарудың институционалдық құрылымдарының болуы және автокөлiктiң жұмыс істеуінің нормативтiк құқықтық базасының деңгейi;

автокөлiктiң жұмыс істеуінің нарықтық тетіктері: тасымалдауларды жүзеге асыруға заңды және жеке тұлғалардың еркін қолжетімділігі, еркін бағалар, тасымалдаушылар арасында жолаушылар көлiгi маршруттарын конкурстық бөлу жүйесi.
Транзиттік-көліктік әлеуетті дамыту:

Қазақстанның экспорттық-импорттық мүмкіндіктерін және ұлттық транзиттік ресурстарын іске асыру;

Қазақстанның бірегей геосаяси орналасуы;

қосымша халықаралық әуе дәліздерінің бар болуы;

Қазақстандағы ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру;

Достық станциясынан Ақтау теңіз портына қашықтықты қысқартатын «Бейнеу-Жезқазған» теміржолын салу жобасын іске асыру.


Каталог: sites -> default -> files -> pages
pages -> «келісемін» Қазақстан Республикасының Қорғаныс және аэроғарыш өнеркәсібі Министрі
pages -> № исх: 36-01-05/2477 от: 22. 12. 2015 Оңтүстік Қазақстан облыстық мәслихатының
pages -> Қазақстан республикасының
pages -> Қазақстан Республикасының туристік саласын дамытудың 2020 жылға дейінгі тұжырымдамасы Мазмұны
pages -> 2016 жылдың қорытындысы бойынша «Ақпаратты Қазақстан 2020» мемлекеттік бағдарламасын мониторингілеу бойынша қорытынды
pages -> «Ақпаратты Қазақстан 2020» мемлекеттік бағдарламасын іске асыру жөніндегі есеп»


Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   30




©kzref.org 2022
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет