Ii техническое обслуживание дизелей



бет4/4
Дата17.03.2018
өлшемі0.65 Mb.
#21199
түріГлава
1   2   3   4

Обкатка судового дизеля после ремонта производится в зависимости от объема выполненных работ, чему соответствуют два варианта обкатки. После профилактической моточистки ЦПГ большинства цилиндров с выемкой поршней, снятием поршневых колец, для осмотра и замены, осмотром головных, мотылевых подшипников обкатка производится по I варианту. При замене или ремонте любого количества втулок цилиндров, поршней, головных, мотылевых и рамовых подшипников или одновременно того и другого обкатка производится по II варианту.

Для случая, когда в процессе эксплуатации судна ремонту и профилактике подвергается только один цилиндр или подшипник, также применяются два варианта обкатки. Вариант 1-Ц осуществляется после профилактической моточистки цилиндра (выемка поршня, снятие поршневых колец для осмотра, очистки и замены) и профилактического ремонта головного, мотылевого или рамового подшипника. Вариант 11-Ц применяется в случае замены или ремонта одного подшипника или втулки цилиндра.

Если ремонту подвергался не один цилиндр или подшипник, то обкатку производят по полной программе всего дизеля. Меньшие значения продолжительности обкатки применяются для дизелей с пониженной мощностью, примерно до 6 тыс. и. л. с., механической и тепловой напряженностью.

Характерный случай повреждения крейцкопфного подшипника восьмого цилиндра дизеля K8Z70/120E наблюдался на теплоходе «Псков» в 1973 г. [32]. При осмотре деталей движения и проверке масляных зазоров в крейцкопфных подшипниках было обнаружено под плавление белого металла нижнего вкладыша кормового подшипника восьмого цилиндра. Масляные канавки были затянуты расплавленным металлом на 2/3 ширины вкладыша, просадка кормового подшипника относительно носового составляла 0,3 мм, шейки повреждений не имели.

Причиной повреждения крейцкопфного подшипника явились выход из строя масляного насоса и прекращение подачи смазки. Старший механик во избежание длительного простоя судна заменил оба подшипника запасными без соответствующей их пригонки. В подшипниках был установлен масляный зазор 0,3 мм, а в масляных канавках — 0,05 мм.

После 20-часовой обкатки дизеля масляные канавки обоих вкладышей крейцкопфного подшипника вновь были затянуты белым металлом, но уже на полную ширину вкладыша. Износ белого металла подшипников составил 0,4 мм, шейки повреждений не имели. Дальнейшие попытки приработки подшипников во время перехода не привели к положительным результатам. Это произошло вследствие того, что запасные подшипники без соответствующей пригонки были установлены на шейки крейцкопфа, которые потеряли первоначальный класс чистоты обработки рабочих поверхностей, и дизель не был обкатан на рекомендованном режиме.

В порту подшипники были перезалиты баббитом Хойт № 11 с последующей гальванизацией, шейки крейцкопфа отполированы на месте. После обкатки подшипники показали хорошую приработку белого металла.

На дизелях K7Z70/120 судов типа «Дорогобуж» («Доброполье», «Дудинка» и др.) Мурманского пароходства повреждения крейцкопфных подшипников после постройки судна происходили в среднем через 6 тыс. ч [28]. Характер повреждений примерно одинаков на всех судах: это трещины между концами нижних масляных канавок на 1/4 части ширины вкладыша в сторону крейцкопфа с выходом на галтели. Отставание белого металла происходило на нижних половинках подшипников на площади до 50 см2.

Повреждения подшипников устранялись в основном в эксплуатационных условиях наплавкой белого металла. После такого ремонта подшипники начинали регулярно повреждаться в среднем через 1 тыс. часов, пока они вновь не перезаливались и по полной программе не обкатывались в заводских условиях.

Эти случаи подтверждают, что в результате несоблюдения технологии заливки в эксплуатационных условиях, чистоты обработки поверхностей трения и режима обкатки, Правил технической эксплуатации значительно снижается надежность подшипников.

Для предотвращения повреждений крейцкопфных подшипников рекомендуется:

1) через 3 тыс. часов работы производить проверку состояния и работы масляного крейцкопфного насоса (см. § 5), постоянно следить за чистотой воздушных труб, обеспечивающих отделение воздуха из масла в маслоохладителях, фильтрах и цистернах;

2) при замене или наплавке крейцкопфных подшипников тщательно пригонять их по шейкам, чистоту обработки доводить до 11 – 12-го класса (обязательно не ниже 9-го класса) путем шлифования и полирования;

3) обкатку дизеля при замене, наплавке или после осмотра вкладышей крейцкопфных подшипников производить по полной программе, согласно инструкциям фирм или табл. 17;

4) ввод дизеля на режим полной нагрузки осуществлять в соответствии с разработанными графиками (см. рис. 3); принимать все меры к уменьшению жесткой работы дизеля, особенно на малых ходах и при запуске;

5) строго следить за центровкой поршней (см. § 11) и рекомендуемыми фирмой зазорами и натягами в подшипниках (табл. 18);

6) не допускать вибрации корпуса судна и дизеля, избегать работы дизеля на резонансных частотах вращения.

Значительную долю отказов составляют рамовые и мотылевые подшипники. Так, например, на судах типа «Иркутск» с дизелями K8Z70/120E число отказов мотылевых подшипников составляет 5%, рамовых — также 5% от общего количества отказов. Причем на дизелях этих судов отказы подшипников приобрели системный характер по сравнению с дизелями KZ70/120 модификаций С, Аз и As, где они носят случайный характер.

Таблица 18.

Зазоры, натяг, отклонения формы и расположения поверхностей подшипников дизелей МАН, мм



Наименование подшип- ников, зазоро», натягов, отклонений форм и расположении поверхностей

Я

д щ


S

к

V



У и) та 1й

Ss

ё^

0§.


Дизель K6Z57/80

Дизель KZ70/120 модификаций С, А„ и А,

Номи­нальные

После текущего ремонта

0

5S

и) о


g&„

"•о 3 С eis



Номи­нальные

После текущего ремонта

§

il Й1


Рамовые















подшипники















(см. рис. 37)















Зазор диаметральный

Si

0,20—0,26

0,20—0,26

0,40

0,20-0,22

0,20-0,22

0,50

Зазор в усах

Si

0,10-0,12

0,15

0,3

0,10—0,12

0,15

0,30

на сторону















Мотылевые















подшипники















(см. рис. 38)















Зазор диамет­ральный

Si

0,20—0,26

0,20—0,26

0.4

0,20—0,22

0,20-0,22

0,5

Зазор в усах

52

0,10-0,12

0,15

0,3

0,10-0,12

0,15

0,30

на сторону



1











Зазор между шатунным болтом

Ss

0,03-0,09





0,04-0,11





и подшипником















Диаметр соеди­нения шатунный болт—подшипник

di

078



081

д-Ю.035

098






" у-0,040 л- 0,075

Головное















соединение















(см. рис. 39)















Зазор диамет­



0,18—0,23

0,18-0,23

0.40

0,18-0,20

0,18-0,20

0,50

ральный в годов-















ном подшипнике















Зазор в усах

S,

0,09—0,12

0,15

0,30

0,07—0,10

0,15

0,3

головного















Подшипника на















сторону









-





Диаметр соеди­

Dl

050



053

л+0,03

062






нения головной









- у-0,03

Л- n fw



'



подшипник —









v,Wf





шатунный болт















Зазор в соеди­нении шатунный

Ss

0,03—0,07



•—

0,03—0,09





болт—подшипник















Суммарный осе­вой зазор

St+

Т-s,


0,15-0,30

0,45

•0,50

0,15—0,30

0,40

0,50

Диаметр шеек крейцкопфа

D,

360



357

-



357

























































Овальность шеек

^

<0,03

0,18

0,25

<0.03

0,20

0,40




крейцкопфа


















Конусообразность

•—

<0.03

0,15

0,2

<0.03

0,15

0,20




шеек крейцкопфа






































Упорный


















подшипник


















(рис. 42)


















Диаметральный

Ss







0,20-0,25

0,35

0,50




зазор


















Осевой зазор

S,







0,80-0,90

1,10

1,25




Ромовый подшипник


















продувочного


















насоса


















Диаметральный

Si







0,12-0,18

0,12—0,18

0.35




зазор


















Зазор в усах

S,







0,06—0.09

0.15

0,20




на сторону

















Выкрашивание начинает проявляться в самом начальном гарантийном периоде эксплуатации.

При повышении механической напряженности ЦПГ трещины и выкрашивания появляются, как правило, на одной верхней половине мотылевого подшипника. Такие зоны обнаруживаются при профилактических осмотрах по заметным пятнам контакта и наволакиванию белого металла.

Такой характер разрушения белого металла может произойти только из-за нарушения заводом-строителем технологии заливки подшипников, плохого качества баббита, некачественной подготовки поверхности вкладыша под заливку. Подтверждением этому является выкрашивание баббитовой заливки на ненагруженных нижних половинках подшипников.



Сама фирма не отрицает наличие технологических упущений, но она и заявляет, что полностью избежать их практически невозможно.

Аналогичный характер разрушений и выкрашиваний баббитовой заливки наблюдается и на рамовых подшипниках, хотя они несут меньшие нагрузки. Повреждение подшипников начинается через 4—5 тыс. часов работы дизеля после постройки судна. Этот дефект носил системный характер только на дизелях K8Z70/120E постройки 1969 г. судов типа «Иркутск», теплоходы «Академик Филатов»

Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4




©kzref.org 2022
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет