Муниципальное средство массовой информации


Прогноз развития транспортной инфраструктуры по видам транспорта



жүктеу 1.1 Mb.
бет5/8
Дата02.04.2019
өлшемі1.1 Mb.
түріПрограмма
1   2   3   4   5   6   7   8


Прогноз развития транспортной инфраструктуры по видам транспорта

Прогнозные значения развития транспортной инфраструктуры сельского поселения Сингапай до 2027 года представлены в таблице 3.5.

Прогнозные значения развития транспортной инфраструктуры до 2027 года

Таблица 3.5



Наименование показателя

2016

2017

2018

2019

2020

2021-2027

Автомобильный транспорт

Число транспортных пересадочных узлов

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Число остановочных площадок

Вариант 1

4

4

4

4

4

4

Вариант 2

4

4

4

4

4

5

Вариант 3

4

4

4

4

5

6

Пешеходный транспорт

Доля пешеходных переходов, дорожек, тротуаров соответствующих нормативным требованиям для организации пешеходного движения, %

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

20

25

30

Вариант 3

0

0

0

20

30

50

Велосипедное движение, число велодорожек

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Велосипедное движение, число пунктов хранения мест

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

1

1

Число автостанций

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Авиационный транспорт

Число вертолетных площадок

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Взлетно-посадочная полоса

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Число аэропортов

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0

Водный транспорт 

Число причалов

Вариант 1

0

0

0

0

0

0

Вариант 2

0

0

0

0

0

0

Вариант 3

0

0

0

0

0

0


Прогноз развития дорожной сети

Внутрирайонные тенденции в развитии и совершенствовании сети муниципальных автомобильных дорог заключаются в необходимости решения вопросов по повышению степени транспортной связанности населенных пунктов Нефтеюганского района, обеспечения возрастающей потребности населения района в мобильности, транспортной доступности автомобильных маршрутов.

Важным направлением развития улично-дорожной сети является приведение части дорог в соответствие с техническим регулированием и нормами установленными законодательством Российской Федерации.

Прогноз развития дорожной сети в сельском поселении Сингапай до 2027 года представлен в таблице 3.6.

Прогнозные значения развития дорожной сети до 2027 года, км

Таблица 3.6



Наименование показателя

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021-2027

Вариант 1

14,59

14,59

14,59

14,59

14,59

14,59

14,59

Вариант 2

14,59

14,59

14,59

14,59

14,59

14,7

14,7

Вариант 3

14,59

14,59

14,59

14,59

14,8

14,9

16


Прогноз уровня автомобилизации, параметров дорожного движения

Прогнозные значения уровня автомобилизации до 2027 года, представлены в таблице 3.7.

Прогнозные значения уровня автомобилизации до 2027 года, ед.

Таблица 3.7



Наименование показателя

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021-2027

Легковые автомобили

=<200

200

210

210

215

220

250

Грузовые автомобили

н/с

-

-

-

-

-

-


Прогноз показателей безопасности дорожного движения

Прогнозные значения показателей безопасности дорожного движения по сельскому поселению Сингапай до 2027 года представлены в таблице 3.8.

Прогнозные значения показателей безопасности дорожного движения до 2027 года

Таблица 3.8



Наименование показателя

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021-2027

Число зарегистрированных ДТП

0

0

0

0

0

0

0

Важным элементом повышения безопасности дорожного движения является развитие сервисов Интеллектуально-транспортных систем (ИТС).

Необходимость создания ИТС в настоящее время стало понятным и не вызывает сомнений. В связи с необходимостью достаточно значительных финансовых и временных затрат на создание ИТС актуальным является вопрос выбора приоритетных сервисов ИТС, которые дадут наибольший эффект для улучшения функционирования транспортных систем населенных пунктов, что в итоге и является главной целью создания ИТС.

ИТС должна решать следующие основные задачи:


  • обеспечение повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры;

  • обеспечение снижения нагрузки на транспортную инфраструктуру от индивидуального и грузового автомобильного транспорта без ущерба для мобильности населения;

  • повышение надежности и безопасности функционирования транспортного комплекса;

  • повышение удобства пользования услугами транспортного комплекса.

Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированной на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для всех участников движения.

Для достижения указанных целей в составе ИТС в качестве первоочередных требуется реализация задач по созданию и совершенствованию подсистем:



  • обеспечения актуальной и достоверной информацией о функционировании транспортного комплекса всех участников движения, органов управления транспортным комплексом, участников транспортной деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

  • управления транспортными потоками с минимизацией задержек транспортных средств (в первую очередь пассажирского транспорта) и негативного влияния на окружающую среду;

  • автоматизации контроля нарушений правил дорожного движения, особенно тех которые влияют на пропускную способность УДС и безопасность движения;

  • управления работой пассажирского транспорта, обеспечению надежности его работы и увеличению скорости и регулярности движения;

  • мониторинга погодных условий и состояния окружающей среды;

  • электронных платежей за транспортные услуги.

Важной является задача по интеграции работы указанных систем между собой.

Основным нормативным документом определяющим состав элементов ИТС и ее построение является ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011. Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы). В соответствии с которым развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС как взаимодействующие системы (совокупности систем), а не отдельные модули (сервисы) одной (единой) системы.

В соответствии с данным ГОСТом полное развитие ИТС предусматривает 11 сервисных доменов:


  • информирование участников движения – обеспечение пользователей ИТС статической и динамической информацией о состоянии транспортной сети, включая модальные перемещения и перемещения посредством трансферов;

  • управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам - управление движением транспортных средств, пассажиров и пешеходов, находящихся в транспортной сети;

  • конструкция транспортных средств – повышение безопасности, надежности и эффективности функционирования транспортных средств посредством предупреждения пользователей или управления системами или агрегатами транспортных средств;

  • грузовые перевозки – управление коммерческими перевозками – перемещением грузов и соответствующим транспортным парком, ускорение разрешительных процедур для грузов на национальных и юридических границах, ускорение кроссмодальных перемещений грузов с полученными разрешениями;

  • общественный транспорт – функционирование служб общественного транспорта и предоставление информации перевозчикам и пользователям, учитывая аспекты мультимодальных перевозок;

  • службы оперативного реагирования – обслуживание инцидентов, определяемых как чрезвычайные обстоятельства (авария);

  • электронные платежи на транспорте – трансакции и резервирование в транспортном секторе;

  • персональная безопасность, связанная с дорожным движением, - защита пользователей транспортного комплекса, включая пешеходов и участников движения с повышенной уязвимостью;

  • мониторинг погодных условий и состояния окружающей среды – деятельность, направленная на мониторинг погоды и уведомление о ее состоянии, а также о состоянии окружающей среды;

  • управление и координация при чрезвычайных ситуациях – деятельность, связанная с транспортом, осуществляемая в рамках реагирования на природные катаклизмы, общественные беспорядки или террористические акты;

  • национальная безопасность – деятельность, которая непосредственно защищает или смягчает последствия причинения вреда или ущерба физическим лицам и предприятиям, вызванные природными катаклизмами, общественными беспорядками или террористическими актами.

При этом в ГОСТ указывается, что приведенная выше категоризация, подразумевающая 11 доменов, не предписывает, чтобы любые архитектуры ИТС состояли из такого же набора доменов. Конкретная архитектура должна наилучшим образом соответствовать условиям конечного ее применения и должна быть независимой от сервисов, которые она поддерживает.

Выбор приоритетных сервисных доменов, развитие которых необходимо в кратчайшие сроки должен быть ориентирован на решение наиболее острых проблем функционирования транспортного комплекса. В настоящее время эта проблема постоянно возникающих заторов, вследствие которых существенно возрастают затраты времени на передвижения, ухудшается экологическая обстановка. Основная причина возникновения заторов – это несоответствие пропускной способности транспортной инфраструктуры (прежде всего УДС) и транспортной нагрузки.

Пропускная способность УДС определяется пропускной способностью перегонов и перекрестков. Как показывает анализ, на перегонах основная причина снижения пропускной способности – парковка с нарушением ПДД (перпендикулярно, в 2 ряда, в запрещенных местах и т.д.). На перекрестках основными причинами снижения пропускной способности являются следующие:


  • нарушения ПДД, такие как проезд на запрещающий сигнал и выезд на «забитый» перекресток;

  • неэффективное светофорное регулирование, из-за режимов не соответствующих транспортной ситуации, ручного регулирования, применения устаревших технологий управления.

Отдельно следует выделить подходы к перекресткам, хотя они и являются частью перегона. На подходах к перекресткам с целью канализации потоков по маневрам обязательно необходимо обеспечивать работу всех полос движения. В случае нахождения в крайних правых полосах припаркованных автомобилей и стабильных пешеходных потоков, пропускная способность перекрестков резко снижается. Для решения этой задачи следует устанавливать знаки запрета остановки на подходах к перекресткам и, именно здесь, обеспечивать работу эвакуации неправильно припаркованных транспортных средств и устанавливать системы автоматической фиксации нарушений.

Основными путями снижения транспортной нагрузки в условиях сформировавшейся среды являются переориентация передвижений населения с индивидуального на общественный пассажирский транспорт, повышение «разумности» поведения участников движения за счет повышения их информированности, введение ограничительных мер и обеспечение контроля за их соблюдением. Все это работает только в сочетании с повышением качества работы общественного транспорта.

С учетом вышеизложенного, в качестве приоритетных доменных сервисов, которые необходимо развивать в первую очередь необходимо выделить следующие (в порядке убывания их значимости):


  • управление дорожным движением и действия по отношению к его участникам, прежде всего, развитие эффективно работающей АСУДД;

  • общественный транспорт, прежде всего в части совершенствования управления пассажирскими перевозками и повышения уровня надежности его функционирования и информационного обеспечения пользователей;

  • информирование участников движения, включая создание системы мониторинга транспортной ситуации, необходимой для выработки решений по управлению транспортным комплексом, развития и функционирования АСУДД, онлайн информирование участников движения.

С целью повышения безопасности функционирования транспортного комплекса также крайне важным является развитие сервисного домена «мониторинг погодных условий и состояния окружающей среды».

На территории сельского поселения Сингапай не целесообразно развивать ИТС в полном объеме, т.к. поселок Сингапай не имеет высокую интенсивность движения и загруженность дорог.





Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет