Новости Партнерства



жүктеу 217.44 Kb.
Дата12.04.2019
өлшемі217.44 Kb.
түріРуководство



Информация по безопасности полетов

ПАРТНЕРСТВО «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ»

Всем, кто борется за безопасность полетов

04 – 1 - 2007

с 01 по 15 апреля 2007 года



ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ, АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ

Руководство ИКАО по предотвращению

авиационных происшествий

(DOC 9422 – AN/923)






С А М О Л Е Т Ы 1 - 3 К Л А С С А.


Туполев
01 апреля 2007, самолет Ту-134 65916, авиакомпания «Ямал». В аэропорту Тюмень (Рощино), перед взлетом, при прогреве двигателей на режиме 0,7 номинала на исполнительном старте, кратковременно (в течение 1-2 сек) ощущалась общая вибрация конструкции ВС, в дальнейшем вибрация прекратилась. При переводе РУД с данного режима на взлетный режим вибрация возобновилась и присутствовала все время, пока двигатели работали на взлетном режиме. Экипаж прекратил выполнение задания и зарулил на стоянку.
01 апреля 2007, самолет Ту-134 65983, авиакомпания «Ямал». ПВС. В аэропорту Домодедово, на МС 11 произошло столкновение тягача с ВС. В результате столкновения ВС получило повреждение фюзеляжа.
03 апреля 2007, самолет Ту-134 65945, авиакомпания «Меридиан». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Внуково – Новосибирск (Толмачево). При полете в районе точки ДАКЛО МВЗ на эшелоне 4200 м возникли шум и вибрация неизвестного происхождения в кабине пилотов и на органах управления. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел возврат в аэропорт вылета Внуково. Посадка благополучно.
03 апреля 2007, самолет Ту-154 85717, авиакомпания «Таджик-Эйр». ПВС. В аэропорту Домодедово при загрузке ВС была повреждена его дверь рабочей площадкой автолифта бортпитания.
06 апреля 2007, самолет Ту-154 85682, авиакомпания «Домодедовские авиалинии». В аэропорту Красноярск (Емельяново) экипаж выполнил возврат с исполнительного старта на перрон из-за неисправности АУАСП.
07 апреля 2007, самолет Ту-154 85755, авиакомпания «ЮТэйр». В аэропорту Внуково при рулении на исполнительный старт возникла неисправность индикации положения руления высоты.
08 апреля 2007, самолет Ту-154 85739, авиакомпания «ГТК «Россия». В полете возникла трещина в лобовом стекле командира ВС. Экипаж принял решение произвести посадку в аэропорту Санкт-Петербург (Пулково). Посадка благополучно.

08 апреля 2007, самолет Ту-134 65783, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В аэропорту Шереметьево, по докладу экипажа, после запуска двигателей не проходила проверка полетного загружателя в канале управления рулем направления. ВС было отстранено от полетов.
10 апреля 2007, самолет Ту-154 85778, авиакомпания «Газпромавиа». В аэропорту Уфа в 10.00 (время местное) экипаж ВС на предполетном медосмотре был допущен к полету.

В 11.00 при проведении предполетного досмотра дежурный сотрудник милиции почувствовал резкий свежий запах алкоголя от КВС. В сопровождении сменного директора аэропорта и сотрудника милиции КВС был препровожден в здравпункт.

В 11.20-12.00 в здравпункте было проведено его медицинское освидетельствование на алкоголь, в соответствии с действующими нормативными документами.

Пробы на алкоголь были положительные, содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе - 1,5 промилле (норма - 0,3 промилле).

КВС от полетов был отстранен.

В связи с тем, что КВС категорически отрицал прием алкоголя, его в сопровождении заведующего здравпунктом, сотрудника милиции и представителя администрации аэропорта направили в республиканский наркодиспансер.

Проведенное освидетельствование в 14.05 на аппарате АКП-30 показало содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе 500 и 640 микрограмм на литр, что соответствует 1,5 промилле. Был установлен факт нахождения КВС в состоянии опьянения.
10 апреля 2007, самолет Ту-154М 85841, авиакомпания «Домодедовские авиалинии». После взлета в аэропорту Байконур не убралась передняя опора шасси. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел возврат в аэропорт вылета. Посадка благополучно.
11 апреля 2007, самолет Ту-134 65608, авиакомпания «ЮТэйр». ПВС. В аэропорту Внуково произошло повреждение ВС автомобилем, самопроизвольно пришедшим в движении при отсутствии в кабине водителя.
11 апреля 2007, самолет Ту-134 65903, авиакомпания «Рус Лайн». ПВС. В аэропорту Внуково произошло повреждение воздушного судна спецавтомобилем, производившим уборку перрона.
11 апреля 2007, самолет Ту-134А 65555, авиакомпания «ГТК «Россия». При снижении для захода на посадку в аэропорту Внуково, на высоте 7000 метров в кабине пилотов появился запах гари с последующим самопроизвольным отключением бокового канала автопилота. Посадка в аэропорту Внуково благополучно.
12 апреля 2007, самолет Ту-154 85140, авиакомпания «Атлант-Союз». В аэропорту Внуково экипаж произвел возврат с исполнительного старта на стоянку из-за отказа генератора двигателя № 1.
14 апреля 2007, самолет Ту-154М 85644, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». ПВС. При выруливании с места стоянки произошло столкновение правой плоскостью крыла самолета с задней частью пассажирского салона автобуса «НЕОПЛАН» службы спецтранспорта ОАО МАШ. ВС повреждений не получило. На автобусе повреждена задняя пассажирская дверь. Выруливание ВС с места стоянки производилось под руководством авиатехника АТК АТЦ ОАО «Аэрофлот-РАЛ».
14 апреля 2007, самолет Ту-154 85629, авиакомпания «ГТК «Россия». В аэропорту Сочи экипаж совершил посадку на ВПП 02 с попутной составляющей ветра 9,7 м/с, превышающей ограничения РЛЭ самолета Ту-154. Информация о таком ветре была передана КВС после пролета ВПР диспетчером посадки. Посадка благополучно.
15 апреля 2007, самолет Ту-154 85755, авиакомпания «ЮТэйр». В аэропорту Внуково экипаж выполнил возврат с исполнительного старта из-за высокого расхода топлива в двигателе № 2.

Яковлев
02 апреля 2007, самолет Як-42 42335, авиакомпания «Татарстан». При заходе на посадку в аэропорту Казань экипаж обнаружил, что управление стабилизатором отсутствует, и выполнил уход на второй круг. При выполнении повторного захода управление стабилизатором восстановилось. Посадка благополучно.
04 апреля 2007, самолет Як-40 21504, авиакомпания «Джет Эйр Груп». В аэропорту Шереметьево в процессе снятия со стопора рулей не загорелась лампа сигнализации расстопоренного положения. Проведенный контроль исправности лампы показал, что она исправна.
05 апреля 2007, самолет Як-40 87284, авиакомпания «Вологодское авиапредприятие». В аэропорту Внуково экипаж выполнил возврат с предварительного старта на стоянку из-за появления дыма в кабине экипажа.
10 апреля 2007, самолет Як-40 21503, авиакомпания «Сибавиатранс». После взлета в аэропорту Красноярск произошло растрескивание левого обогреваемого стекла ТСК-182 в кабине пилотов. Командир ВС принял решение о прекращении выполнения задания и возврате в аэропорт вылета Красноярск. Посадка произведена благополучно.
12 апреля 2007, самолет Як-42 42335, авиакомпания «Татарстан». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Казнь – Домодедово. После взлета в аэропорту Казань, на этапе набора высоты 8600 м, началась тряска ВС. С ростом скорости усиливалось биение на штурвале в канале управления элеронами. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел возврат на аэродром вылета. Посадка благополучно.


Воздушные суда иностранного производства
01 апреля 2007, самолет А-310 VP-BTL, авиакомпания «Сибирь». При заходе на посадку в аэропорту Домодедово экипаж доложил о проблеме с предкрылками и выполнил уход на второй круг. Повторный заход и посадка благополучно.
03 апреля 2007, самолет А-310 31003, авиакомпания Узбекистана. При полете в районе Актюбинска произошло растрескивание правого внешнего лобового стекла кабины пилотов. Экипаж продолжил полет до аэродрома назначения Домодедово.
03 апреля 2007, самолет А-310 VP-BTL, авиакомпания «Сибирь». При заходе на посадку в аэропорту Домодедово не выпустились предкрылки. Посадка благополучно.
03 апреля 2007, самолет А-320 VP-BQV, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В аэропорту Шереметьево, по докладу командира ВС, при выруливании с места запуска двигателей ему создал помеху автомобиль ЗИЛ-5301 ОАО Шереметьево-Карго, пересекший его маршрут руления на расстоянии 70-80 м от самолета.
03 апреля 2007, самолет А-310 FOHCZ, авиакомпания «Сибирь». При выполнении рейса по маршруту: Новосибирск - Дубай на ВС произошло уменьшение уровня гидрожидкости в зеленой гидросистеме. Посадка в аэропорту Дубай благополучно.
04 апреля 2007, самолет В767 VP-BAY, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В аэропорту Шереметьево при запуске двигателей не произошел поджиг топлива в двигателе № 1.
04 апреля 2007, самолет В737-300 EI-CLW, авиакомпания «Красноярские авиалинии» В аэропорту Домодедово при проведении послеполетного осмотра ВС было обнаружено повреждение сливного насадка (DRAIN MAST) в районе хвостовой части фюзеляжа.
05 апреля 2007, самолет А-320 VP-BWH, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». После взлета в аэропорту Дубай сработала сигнализация об отказе управления передней опорой шасси. КВС принял решение следовать аэропорт назначения Шереметьево. Посадка в аэропорту Шереметьево благополучно.
05 апреля 2007, самолет В737-300 EI-DTY, авиакомпания «КД авиа». В аэропорту Уфа при выполнении руления после посадки экипаж доложил о не возможности управления передней опорой шасси.
06 апреля 2007, самолет В737 VP-BFB, авиакомпания «Небесный Экспресс». В аэропорту Внуково экипаж выполнил возврат с предварительного старта из-за отказа индикации правого авиагоризонта.
06 апреля 2007, самолет DC-10-40 VP-BDG, авиакомпания «Аэрофлот-Карго». В аэропорту Шереметьево экипаж выполнил возврат ВС с маршрута руления из-за повышенной вибрации двигателя № 3.
07 апреля 2007, самолет В737 EI-CLZ, авиакомпания «Красноярские авиалинии». В аэропорту Домодедово экипаж прервал взлет из-за срабатывания сигнализации «К взлету не готов».
08 апреля 2007, самолет В737 EI-CBQ, авиакомпания «Красноярские авиалинии». При заходе на посадку в аэропорту Домодедово и выпуске закрылков в посадочное положение произошла остановка их выпуска в промежуточном положении с признаками рассогласования около 3-х град. по указателю (стрелки в пределах 6-10 град.). Экипаж произвел снижение ВС до высоты круга, установил рычаг управления закрылками в положение 5 град. и после выполнения действий согласно QRH произвел благополучную посадку на аэродроме Домодедово.
08 апреля 2007, самолет В767-300 EI-DBF, авиакомпания «Трансаэро». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Анадырь (Угольный)- Домодедово. В полете по маршруту, КВС доложил о проблемах с гидросистемой и принятом решении продолжить полет до аэродрома назначения Домодедово. Посадка в аэропорту Домодедово благополучно.
11 апреля 2007, самолет А-319 VP-BWG, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В аэропорту Шереметьево в процессе ожидания на предварительном старте на мониторе экипажа высветилась сигнализация об отказе управления разворотом носовой опоры шасси. ВС было отстранено от полетов.
12 апреля 2007, самолет B737-500, авиакомпания «Сибирь». В аэропорту Челябинск (Баландино) при рулении на предварительный старт произошло растрескивание левого стекла пилотской кабины. Экипаж прекратил выполнение задания и зарулил на стоянку.
14 апрель 2007, самолет DHC-8-106 67255, авиакомпания «Сахалинские авиатрассы». При заходе на посадку в аэропорту Южно-Сахалинск (Хомутово), при нахождении ВС на предпосадочной прямой в районе дальнего привода КВС доложил о срабатывании сигнализации о невыпуске передней опоры шасси. Для определения положения шасси был выполнен уход на второй круг. Убедившись в выпущенном положении шасси, экипаж выполнил посадку благополучно.


Нарушение порядка использования воздушного пространства
01 апреля 2007, самолет F-900EX VP-CNZ, авиакомпания «NEW JETCO» (Каймановы острова). По информации МЦ АУВД, перед выполнением посадки в аэропорту Внуково экипаж нарушил установленные правила снижения и захода на посадку.
03 апреля 2007, самолет В737-300 VP-BFB, авиакомпания «Небесный Экспресс». После взлета в аэропорту Внуково, при полете в районе ПОД «МЕДУД» МВЗ экипаж несанкционированно занял высоту 2680 м вместо заданной 2400 м. В это время от ПОД «БУЖАРОВО» на ДПРМ аэропорта Шереметьево на высоте 2700 м с пересекающимся курсом следовало ВС, выполнявшее рейс АФЛ114.
04 апреля 2007, самолет Ту-154 85114, авиакомпания «Дальавиа». При выполнении днем, в простых метеоусловиях (видимость – более 10-ти км) визуального захода на посадку в аэропорту Хабаровск (Новый), после ухода на второй круг экипаж ВС нарушил схему выхода из зоны аэродрома.
05 апреля 2007, самолеты Ту-134 65723 авиакомпании «Эйр Джет Груп» и ВС № 52161 государственной авиации. По информации аэродромного диспетчерского пункта Сыктывкара, в районе ПОД АБЛАР ВС государственной авиации № 52161, работавшее под управлением командного пункта (КП) САВВАТИЯ, нарушило минимально допустимый интервал с ВС Ту-134 65723, выполнявшим рейс ЙСИ 9152, следовавшем под УВД ГС РЦ ЕС ОрВД Сыктывкара по ВТ Р-358. Оба ВС находились на эшелоне 10600 м и двигались на встречных курсах.

В е р т о л е т ы и с а м о л е т ы 4 к л а с с а.

Вертолеты
07 апреля 2007, вертолет Ми-8 24192, авиакомпания «Киренское авиапредприятие». Экипаж выполнял транспортно-связной рейс в простых метеоусловиях по маршруту: Ербогачен – Ерема – Преображенка – Непа – Киренск.

Через четыре минуты после взлета с этой посадочной площадки, в наборе высоты началось мигание, а затем произошло устойчивое загорание табло «Стружка правого двигателя». При этом параметры работы двигателя не изменились.

Экипаж принял решение на производство вынужденной посадки на посадочную площадку Преображенка. При выполнении посадки экипаж и пассажиры не пострадали. Вертолет повреждений не получил.

В результате работы комиссии установлено, что произошло ложное срабатывание сигнализации «Стружка правого двигателя» из-за снижения сопротивления изоляции между ШТ.1(2)и3(4) ШР. поз.40-30 датчика стружкосигнализатора СС-78-2 правого двигателя вследствие попадания масла во внутреннюю полость датчика из-за его негерметичности.
06 апреля 2007, вертолет Ми-8МТВ-1 27131, авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту: Далоа - Гигло (Кот-д’Ивуар, Африка) по заявке миссии ООН.

Через 5 минут после взлета в населенном пункте Далоа, на высоте 450 метров, в горизонтальном полете произошло резкое изменение параметров прибора измерителя температуры газов двигателей 2 УТ-6К с рабочего диапазона 820 град.С до 1100 град.С без изменений других параметров работы двигателя. С помощью аппаратуры 2ИА6 «ВОЗДУХ» экипаж определил отказ прибора 2 УТ-6К и принял решение о возврате на аэродром вылета Далоа. Посадка благополучно.
10 апреля 2007, вертолет Ми-2 23800, авиакомпания «МАРЗ РОСТО». В полете по маршруту в районе точки с координатами: А=350 град, Д=246 км от Сургута произошел отказ двигателя № 1. Экипаж совершил вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха. Посадка благополучно. Члены экипажа (2 человека) не пострадали, ВС повреждений не получило.
13 апреля 2007, вертолет Ми-8 24181, авиакомпания «СПАРК+». При полете по маршруту в районе ПОД «ИКУН» загорелось табло «Стружка в масле редуктора». КВС принял решение о возврате на аэродром вылета Остафьево. Посадка благополучно.

Самолеты 4 класса
14 апреля 2007, самолет Ан-2 40857, авиакомпания «Эвенкия-АВИА». При полете в районе населенного пункта Чиринда произошло падение давления масла в двигателе. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета Чиринда. Посадка благополучно.

Авиационные события с воздушными судами зарубежных авиакомпаний на территории Российской Федерации
01 апреля 2007, самолет В737 UR-BVY, авиакомпания «Аэросвит» (Украина). В аэропорту Шереметьево в процессе взлета, на скорости 60 узлов произошел отказ генератора двигателя № 2. Экипаж прекратил взлет.
09 апреля 2007, самолет А-320 F-GFKT, авиакомпания «Эйр Франс». Как следует из записи в бортжурнале ВС, при заходе на посадку в аэропорту Шереметьево, в процессе снижения, на высоте 5000 футов, в районе правой задней двери был отмечен посторонний шум. Затем кабинный перепад давления упал до 0. Посадка была произведена благополучно.
12 апреля 2007, самолет А-320-200 D-AIQR, авиакомпания «ЛЮФТГАНЗА». После взлета в аэропорту Шереметьево не произошла уборка (закрытие) створок ниши передней опоры шасси. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел возврат на аэродром вылета Шереметьево. Посадка благополучно.
13 апреля 2007, самолет В737 YUANK, авиакомпания «JAT AIRWAYS». В аэропорту Шереметьево в процессе запуска двигателя № 2 (правого) произошло механическое разрушение воздушного стартера. ВС отстранено от полетов.

По материалам характерных авиационных инцидентов
Туполев
25 января 2-007, самолёт Ту-134А-3 65045, авиакомпания «Когалымавиа». Экипаж выполнял рейс по маршруту Когалым - Домодедово. При подготовке ВС в аэропорту вылета замечаний по работе систем и агрегатов самолёта у лиц инженерно-технического персонала и экипажа не было. Решение на вылет командир воздушного судна принял в соответствии с п. 5.5.11.1 НПП ГА-85.

Фактическая погода аэродрома назначения Домодедово в 02:30 (здесь и далее время – по UTC): видимость 1400 м, нижняя граница облачности 300 м. Прогнозируемая погода с 03:00 до 12:00: видимость 2000 м, нижняя граница облачности 180 м.

Фактическая погода запасного аэродрома Внуково в 02:30: видимость 2500 м, нижняя граница облачности 300 м. Прогнозируемая погода с 03:00 до 12:00: видимость 3000 м, нижняя граница облачности 240м.

Фактическая погода запасного аэродрома Нижний Новгород в 02:30: CAVOK (видимость - более 10000 м, нижняя граница облачности - более 1500 м). Прогнозируемая погода с 03:00 до 12:00: видимость 2100 м, нижняя граница облачности 300м.

Приведенные выше данные фактической и прогнозируемой погоды соответствовали требованиям п.п. 5.5.11.1 и 5.5.11.9 НПП ГА-85 и таблицы 4 вариант 1 для принятия решения на вылет. Аэронавигационный запас топлива соответствовал требованиям п.5.14.2. НПП ГА-85 и составлял 5660 кг, т.е. на 1час 40 мин полета.
Диспетчерское разрешение на вылет КВС получил в 03:04. Взлёт в аэропорту Когалым был выполнен в 04:10. Взлётная масса составляла 47469 кг, центровка - 23,54% САХ, что не выходило за пределы установленные РЛЭ самолёта Ту-134А.

Полёт по маршруту до Домодедово происходил без отклонений.

Заход на посадку в аэропорту Домодедово производился из зоны ожидания ОПРС Аксиньино. В процессе захода загорелись четыре светосигнализатора на селекторе радиосистем. В расчетной точке, по команде КВС, бортмеханик включил СТУ и нажал кнопку «Тест контроль», при этом загорелись табло «Путь Бок» и «Путь Прод», «КРП», «ГРП» на приборных досках КВС и второго пилота, и зазвучала звуковая сигнализация. При дальнейшем заходе не произошел захват наземных маяков системой «Курс МП-2»: светосигнализаторы продолжали гореть, что указывало на неработоспособность системы.

Фактическая погода аэропорта Домодедово не соответствовала для захода по ОСП, и КВС в 07:55 принял решение об уходе на запасной аэродром Нижний Новгород. При этом фактическая погода аэродрома Нижний Новгород в 07:30 была: видимость 2500 м нижняя граница облачности 390 м, что соответствовало минимуму для посадки по ОСП.
В 08:29 экипаж вышел на связь с диспетчером «Нижний Подход» и получил условия подхода и посадки, а также информацию о погоде: видимость 1300 м, на ВПП 1400 м, высота нижней границы облаков 200 м.

Убедившись повторно в неработоспособности системы «Курс-МП-2», КВС принял решение, на основании ВК РФ 97 ст. 58 ч. 1. 1 и п.п. 2.4.3, 5.5.10 НПП ГА-85, в связи с недостаточным количеством топлива для ухода на другой запасной, произвести посадку ниже минимума аэродрома по ОСП (видимость 1700 м, высота нижней границы облаков 110 м.). В 08:38 КВС о своём решении сообщил диспетчеру ДПК.

Первый заход на посадку не обеспечил безопасность её выполнения, и экипаж выполнил манёвр по уходу на второй круг с высоты 86 м.

Со второго захода посадка была произведена благополучно в 08:55 при видимости 1000 м и высоте нижней границы облачности 150 м. Остаток топлива составил 800 кг, что соответствовало 16 минутам полёта на высоте круга. Действия экипажа были правильные.
Отказ аппаратуры посадки ВС, согласно Техническому акту от 26.01.2007 г., составленному представителями АТБ ОАО «Авиакомпания «Волга-авиа», произошел из-за изменения крутизны характеристики сигнала отклонения стрелок НКП-4. Были выполнены регулировки блоков УН-2П и КРП-200П обоих полукомплектов, в соответствии с требованиями «Технологических указаний по выполнению регламентных работ и проверке на соответствие НТП аппаратуры КУРС-МП-2», п.2.10. Комиссия по расследованию отмечает, что в действующем Регламенте технического обслуживания ВС Ту-134 не предусмотрены работы по проверке в лаборатории на соответствие НТП по периодическим видам ТО.

Комиссия считает, что прогноз погоды с 03:00 до 12:00 по запасному аэродрому Нижний Новгород не оправдался по временным характеристикам видимости, согласно п.6.3.9. НМО ГА-95 и п.8 Инструкции по оценке авиационных прогнозов погоды от 16.06.1998 г, утверждённой начальником УГМО. В прогнозе погоды с 03:00 до 12:00 указано: «Временами с 08 до 12 видимость 1000». Фактически видимость с 07:58 до 10:00 составляла от 1300 м до 800 м, и с 10:30 до 12:00 - от 1200 м до 400 м.

В обоих случаях временной интервал - более одного часа и ухудшение видимости было в течение всего периода, за исключением 30 минут, что не соответствует требованиям п.6.3.9. НМО ГА-95.
По заключению комиссии по расследованию инцидент (посадка ВС при фактической погоде ниже минимума аэродрома Нижний Новгород по ОСП, которая была выполнена в соответствии с требованиями п.п.2.4.3., 5.5.10. НПП ГА-85 из-за малого остатка топлива для полёта на другой запасной аэродром) произошел вследствие отказа системы «Курс-МП-2» и неоправдавшегося прогноза погоды по аэродрому Нижний Новгород.
Из рекомендаций комиссии по расследованию:

  1. Внести дополнение о проверке в лаборатории на соответствие НТП блоков КРП-200П, ЧТП-20ПМ, УН-2П, БСГ из комплекта «КУРС-МП-2» в Регламент технического обслуживания ВС Ту-134, часть 3, пункт 2.15.01, с периодичностью 1000 часов.

  2. Разработать методику захода на посадку по неточным системам с использованием Спутниковой навигации как вспомогательного оборудования.



Яковлев



07 января 2007, самолет Як-40 88232, авиакомпания «Владивосток Авиа». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Владивосток - Хабаровск. Взлет был произведен в 22.38 UTC, (08.38 местного времени).

06 января 2007 года по погодным условиям аэропорта Владивосток рейс по маршруту: Владивосток-Хабаровск был отменен и перенесен на утро 7 января 2007 г.
Из анализа метеорологической обстановки установлено, что в период с 00.00 UTC 06 января 2007 года до 01.00 07 января 2007 г. погоду по югу Приморского края и на аэродроме «Кневичи» обуславливала ложбина циклона, расположенного над Японскими островами. Днем 6 января 2007 года с 00.00 и до 13.00 на аэродроме «Кневичи» отмечались осадки в виде снега (мокрого) при температуре наружного воздуха от минус 2 до плюс 1 град.С.

По данным синоптической обстановки имелись все условия для наземного обледенения ВС и ИВПП.

К 13.00 6 января синоптическая ситуация несколько изменилась. Циклон с района о. Хоккайдо стал смещаться на восток, продолжая углубляться. В тыловой части ложбины увеличились градиенты давления, в результате чего, на аэродроме «Кневичи» прекратились осадки, усилился ветер северо-западного направления порывами до 15м/сек. и температура воздуха понизилась до минус 6-8 град.С.

В период с 20.00 06.01.2007 г. до 01.00 07.01.2007 г. на аэродроме «Кневичи» наблюдался ветер северо-западного направления порывами до 11 - 15 м/сек., осадков не наблюдалось, облачность: «разбросанная» 3-4 октанта высотой 1000 метров и «значительная» 5-7 октантов - среднего яруса, температура составляла минус 8 градусов С. В данный период времени условия обледенения отсутствовали.
В 06.00 (время местное) согласно карте-наряду № 102 от 07.01.2007 года технический состав цеха № 2 приступил к подготовке ВС к полету.

После прекращения осадков ночной сменой ИАС была произведена механическая обработка самолета от снежного покрова с записью в журнале передачи смен: «88232 от снега очищен. Перед вылетом обработать ПОЖ». Вторая фраза в записи была вызвана тем, что на поверхности воздушного судна оставались участки снежно-ледяных отложений.

В 07.49 (местного времени) после посадки пассажиров, ИТС совместно с оператором спецавтомашины приступили к обработке ВС противообледенительной жидкостью (ПОЖ).



Обработка ВС противообледенительной жидкостью производилась на месте стоянки ВС, необорудованной для обработки ВС ПОЖ, в темное время суток, при искусственном освещении спецавтомашиной ELEPHANT ВЕТА-15 производства Дании 2003 года выпуска.

Для удаления СЛО с поверхности ВС была применена ПОЖ тип 1 «OCTAFLO EG» производства ООО «АВИАФЛЮИД ИНТЕРНЕШНЛ», изготовленная 20.09.06 года

Обработка ВС производилась в течение 24-х минут со следующими параметрами: 50% ПОЖ и 50% воды при температуре на выходе из распылителя более 80 градусов, израсходовано 334 литра ПОЖ. Комиссия по расследованию отмечает, что при данных метеоусловиях к моменту начала обработки ВС (Т - 8 град.С, порывы ветра - 11-15м/сек) метод обработки ВС инженерно-техническим составом был выбран правильно.

В процессе обработки ВС по удалению СЛО бортмехаником и сменным инженером цеха № 2 было принято решение на повторную обработку левого полукрыла ВС из-за обнаружения остаточных льдообразований.

В 08.13 (местного времени) обработка ВС была закончена.

Начальником смены цеха № 2, авиатехником цеха № 2 и бортмехаником ВС был произведен контроль удаления СЛО с поверхности самолета визуально, при искусственном освещении (от прожекторных установок, находящихся на расстоянии 50 и 100 метров от ВС) и ручных фонариков.

В результате контроля, согласно объяснительных и протоколов опроса бортмеханика и ИТС, снежно-ледяные отложения отсутствовали, наблюдалось интенсивное стекание ПОЖ с крыла и стабилизатора. (Как в последствии показали результаты расследования, льдообразования с элементов ВС были удалены не полностью). Была оформлена соответствующая документация-дополнение к карте-наряду № 102 (контрольная карта на выполнение работ по очистке от обледенения поверхности и элементов конструкции ВС).
После оформления документации экипаж приступил к запуску двигателей и рулению на исполнительный старт.

Взлет ВС был произведен в 08.38 (местного времени). На борту ВС находилось 4 члена экипажа и 5 пассажиров.

С момента окончания обработки ВС ПОЖ до взлета прошло 25 минут.

В процессе наборы высоты и в полете, согласно протоколу опроса КВС, условий обледенения не было, противообледенительная система ВС не использовалась.
После посадки в аэропорту Хабаровск в 00.10 UTC, при послеполетном техническом обслуживании, инженерно-техническим составом были обнаружены остатки льда на поверхностях самолета (крыло, стабилизатор).

На верхних и нижних поверхностях правой и левой полуплоскостей и стабилизатора - остатки не удаленного ледяного покрытия (на стабилизаторе - 7 участков льда размерами примерно от 1 до 4 см и высотой да 1,5 см., на правом полукрыле - не сплошной участок льда размером примерно 50 на 80 см. и отдельные участки каплевидного льда площадью 15x20 см.). На нижней поверхности правого полукрыла (на участке от консоли до середины крыла) - не сплошные каплевидные отложения твердого льда от замерзшей вспененной массы. На участке стыка левого полукрыла крыла с фюзеляжем - подтеки в виде замерзшей вспененной массы.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что участки льдообразований на верхней поверхности правого, левого полукрыла и стабилизатора остались в результате некачественной обработки ВС. Твердый лед и подтеки от замерзшей вспененной массы на нижней части правого полукрыла появились в результате стекания не полностью растопленного снежно-ледяного образования с последующим его замерзанием и вследствие кратковременного защитного действия ПОЖ «OCTAFLO EG» тип 1 из-за низкой температуры (- 8 град.С) и сильного ветра порывами 11-15 м/сек.
На основании выполненных работ и анализа материалов расследования комиссия пришла к заключению, что причиной авиационного инцидента: «Выпуск обледеневшего ВС в полет», явился неудовлетворительный контроль за качеством удаления снежно-ледяных отложений (СЛО) с поверхности ВС в темное время суток вследствие невыполнения в полном объеме обязанностей инженерно-техническим составом и недостаточного контроля бортмехаником чистоты несущих поверхностей ВС после выполнения противообледенительной обработки.
Комиссия рекомендовала:

  1. Обстоятельства и причины инцидента изучить с лётным и инженерно-техническим составом, работниками ГСМ и ССТ.

  2. Повторно изучить «Руководство по противообледенительной обработке ВС ОАО «Владивосток Авиа» с лётным и инженерно-техническим составом, работниками ГСМ и ССТ.

  3. Оборудовать специальную площадку для противообледенительной обработки ВС, расположение которой, определить с учетом времени защитного действия ПОЖ от обледенения при замерзающих осадках во время стоянки воздушного судна.

  4. Произвести доработку «Руководства по противообледенительной обработке ВС ОАО «Владивосток Авиа» в части способов и методов контроля за удалением СЛО с учетом погодных условий и времени суток.

  5. Рекомендовать руководству ОАО «Владивосток Авиа» произвести подготовку летного и ИТП в сертифицированных центрах по противообледенительной обработке ВС.


Воздушные суда иностранного производства
01 февраля 2007, самолет В747-200 VP-BQE, авиакомпания «Трансаэро». Экипаж выполнял рейс без пассажиров на борту по маршруту: Москва (Домодедово) – Пунта-Кана (Доминиканская Республика).

Через 2,5 час после взлета бортинженер доложил о снижении уровня рабочей жидкости в баке гидросистемы № 1 до 6,5 галлонов. По данным средств объективного контроля через 2 час 49 мин после взлета была зарегистрирована разовая команда HYD LOW PRESS 1 (мало давление рабочей жидкости в гидросистеме № 1).

В соответствии с требованиями QRH BOEING 747 (SINGLE HYDRAULIC SYSTEM LEAK OR LOSS) экипажем был выключен (тумблер управления установлен в положение «Off») гидравлический насос с пневматическим приводом (ADP). Гидравлический насос с приводом от двигателя (EDP) был переведен в режим минимальной производительности (тумблер управления установлен в положение «DEPR»). Снижение уровня рабочей жидкости прекратилось на уровне 5,5 галлонов.
Через 4 часа после взлета экипаж по указателю определил снижение уровня рабочей жидкости в баке гидросистемы № 1 до 3-х галлонов и принял решение о прекращении выполнения задания и возврате в аэропорт вылета Домодедово. При количестве рабочей жидкости 2 галлона в баке гидросистемы № 1 экипажем была перекрыта линия поступления рабочей жидкости к гидравлическому насосу (EDP) с приводом от двигателя (тумблер управления установлен в положение «SUPPLY OFF»). Снижение количества рабочей жидкости в баке прекратилось, и экипаж продолжил полет до аэропорта Домодедово.
При заходе на посадку в аэропорту Домодедово, перед выпуском шасси и механизации крыла в посадочное положение, экипажем был включен гидравлический насос (ADP) с пневматическим приводом для обеспечения работоспособности систем ВС (управление передней опорой шасси, уборка/выпуск внутренних секций закрылков и уборка/выпуск фюзеляжных опор шасси). При работе гидравлического насоса с пневматическим приводом (ADP) уровень рабочей жидкости в баке гидросистемы № 1 не уменьшался. Выпуск шасси и механизации крыла был выполнен в штатном режиме и успешно произведена вынужденная посадка в аэропорту Домодедово.

При осмотре ВС после посадки было обнаружено отсутствие болта и гайки крепления нижнего хомута фиксации трубопровода p/n 65B01544-1166 линии слива гидросистемы № 1.

1 2 3 4 5


Рис.1.Вид трубопровод p/n 65В01544-1166 линии слива

  1. Хомут фиксации трубопровода p/n 65В01544-1166 линии слива гидросистемы № 1.

  2. Отверстие крепления хомута.

  3. Элемент конструкции для крепления хомута.

  4. Трубопровод p/n 65В01544-1166 линии слива.

  5. Следы рабочей жидкости на трубопроводе.




1 2 3

Рис.2. Поврежденный участок трубопровода p/n 65В01544-1166 линии слива

  1. Трубопровод p/n 65В01544-1166 линии слива.

  2. Место повреждения (сквозная чеканка) трубопровода.

  3. Трубопровод p/n 65В01544-1166 линии слива.


Комиссия по расследованию пришла к заключению, что причиной авиационного инцидента явилось отсутствие болта крепления нижнего хомута фиксации трубопровода p/n 65B01544-1166 линии слива, приведшее к смещению хомута с посадочного места, возникновению контакта трубопровода (сквозной чеканке) с элементами конструкции, нарушению герметичности гидросистемы № 1 и, как следствие, к снижению уровня рабочей жидкости в баке гидросистемы и возврату ВС в аэропорт вылета.

Отсутствие болта явилось следствием его выпадения с посадочного места и обусловлено, наиболее вероятно, повторным использованием анкерной гайки при установке хомута, что привело к потере ее контрящих свойств и самопроизвольному отворачиванию гайки под воздействием эксплуатационных нагрузок.
Комиссия рекомендовала:

  1. Материалы расследования инцидента изучить с летным и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующим ВС типа В747.

  2. Выполнить разовый осмотр технического состояния хомутов крепления трубопроводов гидросистемы ВС типа В747.


____________________________________________________________________________________

Информация о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов в период



0
Размножение и публикация данных материалов по согласованию с НП «Безопасность полетов»
1. 04. 2007 – 15. 04. 2007





Достарыңызбен бөлісу:


©kzref.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет